Buss-Snack

Övriga forum => Vägforum => Ämnet startat av: Ersa skrivet 25 augusti 2009, 21:47:25 PM

Titel: Uppsala 1959
Skrivet av: Ersa skrivet 25 augusti 2009, 21:47:25 PM
(http://i525.photobucket.com/albums/cc337/Verspieder/Uppsala_1959.jpg)
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Bengt Jönsson skrivet 26 augusti 2009, 08:13:50 AM
Men när byggdes förbifarten öster om så att man inte längre åkte via den smala bron i Flottsund och Ultuna?

/B
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Staffan Sävenfjord skrivet 26 augusti 2009, 08:17:29 AM
Citat från: Bengt Jönsson skrivet 26 augusti 2009, 08:13:50 AM
Men när byggdes förbifarten öster om så att man inte längre åkte via den smala bron i Flottsund och Ultuna?

/B

Borde ha varit i början av 1960-talet. Den var i alla fall bortbyggd när jag flyttade till Uppsala 1964 men fanns där när vi besökte Uppsala i början av 1960-talet.
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 26 augusti 2009, 12:43:55 PM
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 26 augusti 2009, 08:17:29 AM
Borde ha varit i början av 1960-talet. Den var i alla fall bortbyggd när jag flyttade till Uppsala 1964 men fanns där när vi besökte Uppsala i början av 1960-talet.


Jag har försökt att få det exakta datumet och årtalet men det är faktiskt lite knepigt. Men jag har hört att detta skulle skett just 1960. Det var i samband med att detta ändrades som Kungsgatan då fick vara riksväg 13/E4 fram till 1967 då Tycho Hedéns väg blev E4 istället
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: David M skrivet 16 december 2009, 16:25:50 PM
Något som jag förundras över i fallet Uppsala är att man fram tills relativt modern tid nöjde sig med en enda planskild korsning (den vid Strandbodgatan som byggdes på 1930-talet (som AK-arbete?)) i en trots allt ganska stor stad med flera vältrafikerade järnvägar som nästan cirkulerar runt staden (Ostkustbanan, Stockholmsbanan, Dalabanan och UEJ). Svartbäcksgatan blev väl inte planskild förrän i mitten av 1970-talet i samband med att man byggde Luthagsleden? Innan högertrafikens införande och flera år efter fanns alltså bara Vaksalagatan och Strandbodgatan vid OKB som planskilda korsningar, detta i en tid då massbilismen redan var etablerat faktum. Kom man norrifrån Gävle eller ifrån väster från Enköping kunde man snällt få vänta vid bommarna trots att även dessa vägar rimligen borde ha haft nästan lika mycket trafik som Strandbodgatan. Än idag finns i Uppsala flera plankorsningar kvar som går där några av Sveriges mest vältrafikerade järnvägar korsar flera vältrafikerade gator och landsvägar. Vad kan ha legat bakom detta ointresse från Uppsala stads/kommuns sida att bygga bort plankorsningarna? Har det funnits någon inställning att alla plankorsningarna var SJ:s/Banverkets problem?
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: JB skrivet 16 december 2009, 21:58:02 PM
Uppsala är inte en stad där byggprojekt dras igång snabbt. Det ska diskuteras länge. Musikens hus och motorvägen till Gävle är två bra exempel.

Att man inte byggt bort plankorsningarna tidigare vet jag inte orsaken till. Men nu är plankorsningarna på St Olofsgatan och St Persgatan i alla fall på väg bort verkar det som. Att just Strandbodgatan blev planskild tidigt kanske kan ha göra med att man ville få till en planskild korsning mellan smalspåret (spåret till hamnen) och normalspåret? Det är dock en personlig fundering utan att jag vet hur korsningen mellan smal- och normalspår såg ut.

/Jonas
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 16 december 2009, 22:50:31 PM
Citat från: David M skrivet 16 december 2009, 16:25:50 PM
Något som jag förundras över i fallet Uppsala är att man fram tills relativt modern tid nöjde sig med en enda planskild korsning (den vid Strandbodgatan som byggdes på 1930-talet (som AK-arbete?)) i en trots allt ganska stor stad med flera vältrafikerade järnvägar som nästan cirkulerar runt staden (Ostkustbanan, Stockholmsbanan, Dalabanan och UEJ). Svartbäcksgatan blev väl inte planskild förrän i mitten av 1970-talet i samband med att man byggde Luthagsleden? Innan högertrafikens införande och flera år efter fanns alltså bara Vaksalagatan och Strandbodgatan vid OKB som planskilda korsningar, detta i en tid då massbilismen redan var etablerat faktum. Kom man norrifrån Gävle eller ifrån väster från Enköping kunde man snällt få vänta vid bommarna trots att även dessa vägar rimligen borde ha haft nästan lika mycket trafik som Strandbodgatan. Än idag finns i Uppsala flera plankorsningar kvar som går där några av Sveriges mest vältrafikerade järnvägar korsar flera vältrafikerade gator och landsvägar. Vad kan ha legat bakom detta ointresse från Uppsala stads/kommuns sida att bygga bort plankorsningarna? Har det funnits någon inställning att alla plankorsningarna var SJ:s/Banverkets problem?

Leran bör vara en av anledningarna till detta. Vägar som i andra städer byggdes med olika broar byggdes länge i Uppsala med plankorsningar. I modern tid byggs det däremot givetvis planskillnader även här. Men de blir dyrbara. Man får gräva djupt i leran för att sedan pumpa bort vatten och sedan påla innan själva bygget kan påbörjas
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: David M skrivet 16 december 2009, 23:48:45 PM
Visst, leran är såklart en faktor som fördyrar byggprojekt. Men pengar lär inte ha saknats i en stad som Uppsala som fördubblats i storlek de senaste femtio åren. Även SJ borde ju rimligen ha irriterat sig på bommarna och velat skjuta till en summa, i synnerhet som vi talar om vägar som korsar med några av Sveriges mest trafikerade järnvägar.

Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 17 december 2009, 00:00:55 AM
Citat från: David M skrivet 16 december 2009, 23:48:45 PM
Visst, leran är såklart en faktor som fördyrar byggprojekt. Men pengar lär inte ha saknats i en stad som Uppsala som fördubblats i storlek de senaste femtio åren. Även SJ borde ju rimligen ha irriterat sig på bommarna och velat skjuta till en summa, i synnerhet som vi talar om vägar som korsar med några av Sveriges mest trafikerade järnvägar.



Leran i Uppsala är anmärkningsvärd. Det är få städer som har så mycket lera som vi har här. Uppsala har aldrig varit någon rik stad. En stor del av våra invånare är studenter och de har inte alls gott ställt, tvärtom. Det är riktigt att vi har några av Sverige mest trafikerade järnvägar. Även E4 som är en av Sveriges mest trafikerade vägar går här med. Men just planskillnader har man under en längre tid undvikit. Stora och breda vägar med mycket trafik har under en längre tid funnits här men de har ofta haft plankorsningar. Idag accepteras givetvis inte detta längre och det är en av anledningarna till att här har varit stora vägombyggnader här. Men motorvägsbroarna som finns här var dyrbara. Bara museijärnvägens bro över nya E4 var dyr att bygga. Det var bevärliga grävningar i leran, vatten som skulle pumpas bort, avancerade pålningar och gjutningar som också var komplicerade på grund av just leran. Men en bro för museijärnvägen över motorvägen blev det i alla fall :)
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Anders Noren skrivet 17 december 2009, 08:26:08 AM
Jag skulle tro att det är av ideologiska skäl som Uppsala behållt alla sina plankorsningar. I Gävle, en stad som också är byggd på pålar, så revs av ideologiska skäl halva innerstaden mellan 1960 och 1985 och i samband med det drogs breda trafikleder med planskilda korsningar fram. Uppsala är tämligen orivet och saknar såväl trafiklederna (OK, Luthagsesplanaden) som plankorsningarna.

Anders
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 21 december 2009, 00:24:47 AM
Citat från: Anders Noren skrivet 17 december 2009, 08:26:08 AM
Jag skulle tro att det är av ideologiska skäl som Uppsala behållt alla sina plankorsningar. I Gävle, en stad som också är byggd på pålar, så revs av ideologiska skäl halva innerstaden mellan 1960 och 1985 och i samband med det drogs breda trafikleder med planskilda korsningar fram. Uppsala är tämligen orivet och saknar såväl trafiklederna (OK, Luthagsesplanaden) som plankorsningarna.

Anders

Jag är inte säker på det. En hel del av de större vägarna ligger på ställen där man gott och väl hade kunnat bygga utan plankorsningar. Ett exempel på detta är Tycho Hedéns väg (gamla E4). Den vägen hade gott och väl kunnat byggas utan plankorsningar. Den ligger inte på något känsligt område där den skulle störa äldre bebyggelse eller innebära något brutalt ingrepp i omgivningen. Men det hade krävt att en stor den av vägen hade grävts ner en bit och sedan hade man fått bygga avfarter vid sidorna och broar över denna. Det hade helt klart gått och hade inte egentligen sett mer brutalt ut än det gör idag. Men det hade blivit dyrt att genomföra. Men hade man genomfört detta hade Tycho Hedéns väg sett mer eller mindre identisk ut med E18 genom Västerås. I princip är nämligen Tycho Hedéns väg en väg som liknar E18 i Västerås fast med plankorsningar. Men troligen drog man sig för att bygga vägen nedsänkt just på grund av leran

Vägar byggda senare i Uppsala är däremot både nedsänkta och har planskillnader. Men de vägarna har kostat mycket pengar att bygga
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Anders Noren skrivet 21 december 2009, 10:56:15 AM
Citat från: Niklas Bygdestam skrivet 21 december 2009, 00:24:47 AM
Jag är inte säker på det. En hel del av de större vägarna ligger på ställen där man gott och väl hade kunnat bygga utan plankorsningar. Ett exempel på detta är Tycho Hedéns väg (gamla E4). Den vägen hade gott och väl kunnat byggas utan plankorsningar. Den ligger inte på något känsligt område där den skulle störa äldre bebyggelse eller innebära något brutalt ingrepp i omgivningen. Men det hade krävt att en stor den av vägen hade grävts ner en bit och sedan hade man fått bygga avfarter vid sidorna och broar över denna. Det hade helt klart gått och hade inte egentligen sett mer brutalt ut än det gör idag. Men det hade blivit dyrt att genomföra. Men hade man genomfört detta hade Tycho Hedéns väg sett mer eller mindre identisk ut med E18 genom Västerås. I princip är nämligen Tycho Hedéns väg en väg som liknar E18 i Västerås fast med plankorsningar. Men troligen drog man sig för att bygga vägen nedsänkt just på grund av leran

Vägar byggda senare i Uppsala är däremot både nedsänkta och har planskillnader. Men de vägarna har kostat mycket pengar att bygga


Men nu pratar du ju om planskilda korsningar mellan väg och väg. Hittills har tråden handlat om planskilda korsningar mellan väg och järnväg.

Någon gång ska jag skriva ned min kontrafaktiska beskrivning av hur Uppsala innerstad hade sett ut om grävskoporna hade gått fram som i Gävle.

"Störtas skall det gamla snart i gruset..."

Anders
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 22 december 2009, 10:41:39 AM
Citat från: Anders Noren skrivet 21 december 2009, 10:56:15 AM
Men nu pratar du ju om planskilda korsningar mellan väg och väg. Hittills har tråden handlat om planskilda korsningar mellan väg och järnväg.

Någon gång ska jag skriva ned min kontrafaktiska beskrivning av hur Uppsala innerstad hade sett ut om grävskoporna hade gått fram som i Gävle.

"Störtas skall det gamla snart i gruset..."

Anders

Nu visste jag inte att du bara tänkte korsningar mellan väg och järnväg. Jag utgick från alla tänkbara korsningar, dvs både väg och järnväg och väg och väg

När det gäller mellan väg och järnväg har man varit dåliga på planskillnader i Uppsala. Och precis som i mina andra exempel så hänvisar jag även här till leran. Även ekonomi bör ha en viss betydelse. Vaksalagatan var den första planskillnaden i betong och öppnades i början av 1960-talet. Då var den lite spektakulär och man kostade till och med på skyltfönster i den vilket på den tiden borde sett lite lyxigt ut på en sådan konstruktion, några år senare, dvs 1967 byggdes Tycho Hedéns väg som då var E4. Här byggdes två planskillnader för järnväg. Den ena ligger på den del som idag är Kungsängsleden och där går stambanan till Stockholm. Den andra ligger över norra delen av dagens Tycho Hedéns väg, dvs gamla E4 och där går banan till Gävle. Men smalspåret som idag är museijärnväg fick nöja sig med en plankorsning, trots att vägen annars är en stor och dubbelfilig väg. Smalspåret var då ingen museibana utan var i drift när vägen byggdes. Men troligen berodde detta på att man räknade med att smalspåret inom kort skulle läggas ned helt och rivas upp. Och då ville man inte kosta på en bro. Att det skulle bli en museibana kunde ingen drömma om

Den smalspåriga museibanan har ju däremot en bro över dagens E4. Men när den byggdes visste man att det är en museibana som är tänkt att leva inom överskådlig framtid och då måste den ha en planskillnad med motorvägen

Idag finns fyra platser där det fortfarande finns plankorsningar och där läget är ganska akut att byggas bort. Två av dessa är i stadskärnan. Det är S:t Persgatan och S:t Olofsgatan. Där ligger bommarna nere nästan jämt och situationen skapar mycket irritation. Ett annat ställe är Vimpelgatan i industriområdet som går över stambanan till Stockholm. Även där är samma situation. Den skulle kunna göras om till gång och cykeltunnel. Biltrafiken brukar ändå ofta köra runt på Kungsängsleden för att slippa vänta där och för biltrafiken är det inte så mycket omväg. Det fjärde stället där läget är akut är Börjegatan som går över banan till Sala. Anledningen till att inget gjorts där kan bero på att vägen förr i tiden inte alls var lika trafikerad som idag. Förr var det mest vägen ut mot Östervåla. Numera är det en viktig trafikled i Uppsala som matar ut från en del av stan och ut mot de stora vägarna. Bärbyleden, eller väg 55 som genom Uppsala går som en mycket stor väg korsar just Börjegatan och sedan Bärbyleden började mata ut mot nya E4 har trafiken även på Börjegatan vuxit. Därför är behovet att bygga om till en planskillnad akut på Börjegatan. Här finns heller inga känsliga miljöer

Det finns en femte plankorsning som egentligen också borde byggas om till planskillnad men där är behovet inte fullt lika akut som Börjegatan och det är Ringgatan som går över banan till Sala. Den kan ibland ha en hel del trafik men inte i samma omfattning som Börjegatan och därför inte fullt lika akut

Fram till slutet av 1990-talet fanns en helt livsfarlig gång och cykelväg mellan Börjegatan och Ringgatan som gick takt över banan till Sala. Det var en plankorsning och saknade bommar. Den saknade också ljus och hade bara ljud. Istället för bommar fanns enbart ett hinder som gjorde att cyklar måste sänka farten över övergången. På den övergången har också folk blivit ihjälkörda. Bland annat var det en dödsolycka när jag gick i högstadiet. Det var en kille som gick i min högstadieskola samtidigt som mig som blev ihjälkörd på den övergången. Men det var först några år senare som denna eländiga gång och cykelövergång till slut gjordes om och blev planskild, trots att det borde gjorts flera år innan
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Ersa skrivet 22 december 2009, 12:50:55 PM
Citat från: Niklas Bygdestam skrivet 22 december 2009, 10:41:39 AM
Den smalspåriga museibanan har ju däremot en bro över dagens E4. Men när den byggdes visste man att det är en museibana som är tänkt att leva inom överskådlig framtid och då måste den ha en planskillnad med motorvägen

Du menar alltså att det finns järnvägar som faktiskt korsar rakt över nybyggda motorvägar, om planerarna inte "visste" att banan skulle leva kvar? Jag ger mig tusan på att en järnväg som korsar en motorväg byggd på 2000-talet måste gå på en bro över eller i en tunnel under, oavsett hur få tåg det går på det utrotningshotade spåret. Alternativt lägger man ner järnvägen och river upp spåren redan innan man bygger motorvägen.

En kul jämförelse är bilviadukten på väg 280 strax söder om Rö station utanför Rimbo som går ovanför banvallen. Här var det under stora delar av järnvägstiden först en plankorsning (och sedermera eller en äldre smalare viadukt?). Men flera år efter att järnvägsspåren rivits upp 1981 byggde man den nya fina viadukten, som dessutom är dessutom fullt förberedd för en återuppbyggd Roslagsbana till Rimbo, med fästen bl.a för eltrådar i taket samt för gallren som hindrar folk att falla ner på trådarna och spåren. Lite bakvänt, men ingen viktigpetter på Landstinget kan ju numera skylla på att den ibland hårt trafikerade väg 280 ska vara ett hinder för banan mellan Kårsta och Rimbo. :)
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 22 december 2009, 14:11:00 PM
Citat från: Ersa skrivet 22 december 2009, 12:50:55 PM
Du menar alltså att det finns järnvägar som faktiskt korsar rakt över nybyggda motorvägar, om planerarna inte "visste" att banan skulle leva kvar? Jag ger mig tusan på att en järnväg som korsar en motorväg byggd på 2000-talet måste gå på en bro över eller i en tunnel under, oavsett hur få tåg det går på det utrotningshotade spåret. Alternativt lägger man ner järnvägen och river upp spåren redan innan man bygger motorvägen.

En kul jämförelse är bilviadukten på väg 280 strax söder om Rö station utanför Rimbo som går ovanför banvallen. Här var det under stora delar av järnvägstiden först en plankorsning (och sedermera eller en äldre smalare viadukt?). Men flera år efter att järnvägsspåren rivits upp 1981 byggde man den nya fina viadukten, som dessutom är dessutom fullt förberedd för en återuppbyggd Roslagsbana till Rimbo, med fästen bl.a för eltrådar i taket samt för gallren som hindrar folk att falla ner på trådarna och spåren. Lite bakvänt, men ingen viktigpetter på Landstinget kan ju numera skylla på att den ibland hårt trafikerade väg 280 ska vara ett hinder för banan mellan Kårsta och Rimbo. :)

Några nanor som korsar moderna motorvägar byggda på 2000-talet finns givetvis inte. Hade banans framtid varit lika osäker idag som den var på 1960-talet hade man antingen försökt förvissa sig om att banans framtid hade blivit säkrare och man byggt en bro eller hade man struntat i att bygga en bro och då troligen bara låtit allting vara och banan hade varit uppbruten
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Alexei skrivet 26 december 2009, 12:38:24 PM
God Jul

Det som förvånar mig med Uppsala är att när motorvägen från Stockholm/Arlanda nådde stan i början av 1970 talet (1972 ?) att man inte, när "när man ändå var igång" lätt bygga en fortsättning i form av en Förbifart Uppsala - dock kanske bara som motortrafikled.

Tydligen måste det ha stått klart relativt tidigt på 60 talet att en förmifart skulle dröja, annars hadde man inte byggt Tycko Hedins väg (med facit i hand vet vi att det skulle dröja 35år).
Hadde komunen inte byggst Tycko Hedins väg, kanske E4an hadde dragits utanför Uppsala långt tidigare?

Man kan ju jämföra med Lund där motorvägen inte slutade vid Lund Syd - utan fortsatte, ett år sennare förbi staden.


Nu till en fråga - Jag kan inte Uppsala så tittade på denna karta.
http://kartor.eniro.se/m/MZQQd
Det ser ut att gå ett reservat utmed Fyisludsgatan, kan det ha varit en planering inför en kommande motorvägsförlängning, som aldrig blev av, må tro?  Den leder ju från "Stockholmsmotorvägens" ursprungliga slut och sen ut ur stan.
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 26 december 2009, 14:53:21 PM
Citat från: Alexei skrivet 26 december 2009, 12:38:24 PM
God Jul

Det som förvånar mig med Uppsala är att när motorvägen från Stockholm/Arlanda nådde stan i början av 1970 talet (1972 ?) att man inte, när "när man ändå var igång" lätt bygga en fortsättning i form av en Förbifart Uppsala - dock kanske bara som motortrafikled.

Tydligen måste det ha stått klart relativt tidigt på 60 talet att en förmifart skulle dröja, annars hadde man inte byggt Tycko Hedins väg (med facit i hand vet vi att det skulle dröja 35år).
Hadde komunen inte byggst Tycko Hedins väg, kanske E4an hadde dragits utanför Uppsala långt tidigare?

Man kan ju jämföra med Lund där motorvägen inte slutade vid Lund Syd - utan fortsatte, ett år sennare förbi staden.


Nu till en fråga - Jag kan inte Uppsala så tittade på denna karta.
http://kartor.eniro.se/m/MZQQd
Det ser ut att gå ett reservat utmed Fyisludsgatan, kan det ha varit en planering inför en kommande motorvägsförlängning, som aldrig blev av, må tro?  Den leder ju från "Stockholmsmotorvägens" ursprungliga slut och sen ut ur stan.

Vägen heter Tycho Hedéns väg och är alltså gamla E4 :)

Det fanns redan när Tycho Hedéns väg byggdes planer på en motorväg strax öster om bebyggelsen som inte var helt olika den som blev verklighet många år senare men med skillnaden att den hade gått närmare bebyggelsen mot vad den gjorde i verkligheten. Motorvägen stod klar 1972 precis som du själv säger. På den tiden hade det inte behövt bli någon långbänk runt fortsättningen på denna förbi Uppsala mot Gävle. Man hade tänkt sig den dragning som var planerad. Den utstakades föresten redan 1965 och 1972 fanns faktiskt ett beslut exakt hur den skulle gå. Långbänken kom först ett antal år senare. Vid villorna i Årsta nära den smalspåriga museijärnvägen byggdes dessutom redan omkring 1970 en bullervall som var tänkt som bullerskudd mot en vad man då trodde framtida motorväg som man trodde skulle ligga alldeles utanför villorna. Den bullervallen blev alltså onödig i väldigt många år och såg bara onödig ut

Varför passade man då inte på att bygga även den här biten när man ändå höll på med resten av motorvägen på den tiden? Ja det är ingen lätt fråga. Ser man det från hur det var beslutat i Uppsala kommun och Uppsala län var det grönt ljus att bara bygga vidare och hade man mer lokalt inom Uppsala fått bestämma detta hade man nog troligen även byggt vidare åtminstone så att den går en bit norr om stan i alla fall. Däremot hade säkert den gamla landsvägen förbi bland annat Månkarbo fått leva kvar i alla fall några år till. Felet på den tiden var nog snarare staten som troligen inte ville lägga ut mer pengar i Uppsala på den tiden. Man får tänka på att 1972 års färdigställande av motorväg med Tycho Hedéns väg som dess fortsättning och slut var en i dåtidens förhållande ovanligt hög vägstandard för att vara just i Sverige 1972. Det fanns på flera andra ställen i det dåtida svenska vägnätet andra ställen där behovet av motorvägsutbyggnader var betydligt större då. Man får tänka på att åkte man från Uppsala och söderut så var det motorväg till Stockholm där det fattades en liten snutt innan man kunde fortsätta på Essingeleden och sedan var det i princip motorväg en bit söder om Södertälje till det blev flera avbrott och bitvis var E4:an riktigt dålig på flera avsnitt om man skulle ner mot Skåne. Totalt från Uppsala till Skåne var det till största del fortfarande landsväg på E4:an på den tiden och bitvis dålig sådan. Troligen prioriterades andra dåliga delar före och efter svenskt genomsnitt hade faktiskt Uppsala en mycket hög standard 1972

Det var efter att åren gick och andra delar av E4 byggdes ut som Uppsala ansågs sämre och sämre och behovet av utbyggnad blev större och större

Långbänken om hur E4 förbi Uppsala skulle dras kom dessutom först ett antal år senare då E4 söderut blev bättre och bättre. Det var då som de politiska partierna delades upp i två läger varav det ena lägret ville ha en dragning som i stort stämde med den dragning som var tänkt omkring 1970 och det andra lägret ville ha en dragning riktigt långt ut från Uppsala

Resultatet blev till slut en dragning som liknar den som var tänkt omkring 1970, fast modifierad. Skillnaden ligger i att motorvägen inte går lika nära villorna som det var tänkt innan. De gamla bullervallarna från omkring 1970 ligger kvar men helt nya vid själva motorvägen har också tillkommit så det gamla från början av 1970-talet kan fortfarande betraktas som onödiga. Men fördelen kan vara att de gamla och de nya bullervallarna tillsammans kan sägas utgöra dubbelt bullerskydd mot villorna

Det som du tror är ett vägreservat längs med Fyrislundsgatan har aldrig varit tänkt för någon väg. Det är en gammal kraftledningsgata för kraftledningar som bland annat går från Untraverket vid Dalälven till Stockholm. Kraftledningarna fanns lång före motorvägsplanerna och var betydligt äldre än bebyggelsen i omgivningarna där. Denna tomma korridor är på väg bort nu och där ska det byggas hus. Kraftledningarna är nyligen borttagna och ersatta genom Uppsala med nedgrävda kablar i marken. Istället ska det byggas hus där. Men tills nyligen gick annars kraftledningen från IKEA (som ligger vid gamla E4) och norrut och därför kan det lätt på en karta misstolkas som ett reservat för en motorväg om man nu inte har sett Uppsala på riktigt. Ser man platsen på riktigt är det svårt att tänka sig en motorväg just där, men det är en annan sak :)
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Alexei skrivet 26 december 2009, 22:29:57 PM
Till Niklas Bygdestam

Tack för den låånga redogörelsen, och rättelsen  :-[
E4ans dragning genom Uppsala har onekligen en intressant historia.

Alexander
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Ersa skrivet 28 december 2009, 11:25:21 AM
Citat från: Niklas Bygdestam skrivet 26 augusti 2009, 12:43:55 PM
Jag har försökt att få det exakta datumet och årtalet men det är faktiskt lite knepigt. Men jag har hört att detta skulle skett just 1960. Det var i samband med att detta ändrades som Kungsgatan då fick vara riksväg 13/E4 fram till 1967 då Tycho Hedéns väg blev E4 istället

Idag går det inte ens att föreställa sig att dagens gågata Kungsängsgatan/Svartbäcksgatan någonsin har varit RV13 med all genomfartstrafik mellan Stockholm och Norrland. Innan jag såg kartan trodde jag att Kungsgatan alltid varit RV13, åtminstone sedan 30-40-talet. Är det någon som kan länka till bilder från Stora torget tagna före 1960?
Titel: SV: Uppsala 1959
Skrivet av: Niklas Bygdestam skrivet 28 december 2009, 16:25:19 PM
Citat från: Ersa skrivet 28 december 2009, 11:25:21 AM
Idag går det inte ens att föreställa sig att dagens gågata Kungsängsgatan/Svartbäcksgatan någonsin har varit RV13 med all genomfartstrafik mellan Stockholm och Norrland. Innan jag såg kartan trodde jag att Kungsgatan alltid varit RV13, åtminstone sedan 30-40-talet. Är det någon som kan länka till bilder från Stora torget tagna före 1960?

Trafiken från Stockholm till Norrland gick inte på Kungsängsgatan utan gick istället över Drottninggatan över Carolinabacken, över Nybron över Fyrisån och sedan till Stora torget. På torget fick de sedan svänga ut på Svartbäcksgatan och fortsätta norrut. Denna trafik känns som du säger svår att föreställa sig idag då Svartbäcksgatan från Stora torget och ner till stadsbiblioteket är en gågata och avsnittet mellan stadsbiblioteket via Linnéträdgården till Skolgatan visserligen är en normal gata men den känns ändå osannolik idag för att uppfylla E4:ans funktion idag :)

Här kommer lite länkar med Stora torget i Uppsala från den tid då torget var den plats där riksväg (föregångare till E4) gick genom torget. Tänkte också beskriva lite så ni som inte vet så mycket om Uppsala kanske kan orientera sig lite :)

http://www.upplandsmuseet.se/Global/Samlingar/Bild/Bildspel/Sandberg2/Sparvagn.jpg

Länken ovan visar torget uppifrån. Troligen under 1930-talet och spårvagnarna finns kvar. Snett neråt från vänster går gatan söderut mot Stockholm. Snett uppåt åt vänster går gatan norrut mot Gävle

http://www.uppsala.se/Upload/Bilder/Amnesomraden/Bostad_byggande/StoraTorget_stor.jpg

Länken ovan visar en bild från Stora torget tagen under 1950-talet. Bussarna är av 50-talstyp med konduktörsplats. Bland annat ödlor. Det låga och platta huset revs bara några år efter att bilden togs och ersattes av dagens Åhlénshus (då kallat Tempo) i början av 1960-talet. Riksväg 13 mot Stockholm gick ut till höger på bilden och mot Gävle gick den bakom bilden bakom tankbilen

http://www.colind.se/us/storatorget1-webb.jpg

Länken ovan visar torget 1936. Det är i samband med invigningen av det dåvarande Tempohuset, numera är det Swedbank (Sparbanken) som håller till där. Till vänster om Tempo syns det hus som revs omkring 1960 och där sedan det Tempohus (Åhléns) skulle komma och ersätta det tidigare Tempo. Vägen till Stockholm går ut till höger på bilden och mot Gävle bakom bilden

http://www.colind.se/us/nybron-m-sparvagn-webb.jpg

Länken ovan visar Nybron med spårvagn. Backen uppåt är Carolinabacken och det är också vägen mot Stockholm. Bron ser likadan ut än idag och huset som syns till höger finns också kvar i samma utseende

http://www.colind.se/us/drottninggatan%20mot%20stora%20torget-webb.jpg

Länken ovan visar Nybron från andra hållet, dvs i riktning mot Stora torget. Vägen mot Stockholm kommer bakifrån nu och torget finns längre fram. Bilden kan vara från 1930-talet och är nyare än den andra bilden. Där spårvagnarna syns ligger Stora torget och trafik från Stockholm mot Gävle fick svänga vänster där

Hoppas de här länkarna dög. När man ser de här bilderna känns dagens motorvägar väldigt avlägsna :D