Författare Ämne: Nobina beordrade förare köra hem krånglande regionbuss,bromsarna slutade fungera  (läst 1657 gånger)

Utloggad tosiaba

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 37
https://www.sydsvenskan.se/2019-01-10/bussbolaget-beordrade-forare-kora-regionbuss-utan-bromsar

Låst/premium-artikel. Kan ju då skriva med egna ord, busschauffören körde buss där bromsar inte fungerade och meddelade trafikledaren som beordrade denna att köra vidare ändå, vid andra samtalet blev chauffören beordrad att köra tillbaka till depån, vid ett rödljus körde bussen in i en annan bil samt en annan bil som fick skador pga bromsarna inte fungerade på bussen. En uppgörelse har redan skett med de inblandade som blev påkörda

Poängen med inlägget, borde det inte ha anlitats en bärgare när bromsarna inte fungerar? Parkeringsbromsen fungerade vilket Nobina enligt artikeln tyckte var fullt tillräckligt för att kunna köra vidare till depån

Inlägget redigerat av moderator
« Senast ändrad: 12 januari 2019, 19:46:09 PM av admin »

Utloggad buskörare

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 3192
Jag har svårt att tro att parkeringsbroms som enda broms är lagligt att köra med? Oavsett så är det inte rätt av trafikledningen att beordra nån att köra, samtidigt som föraren sannolikt har rätt att neka. Jag hade vägrat.

Utloggad Lars-Håkan_E

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 4189
Att köra 3,5 mil utan fungerande broms är lite väl magstarkt.

Sedan är det ju inte Nobina som företag som beordrat en förare utan sannolikt en enskild trafikledare som gjort den bedömningen.

Det vore ju intressant att veta hur det egentligen gick till, eventuella språkförbistringar (tyvärr väldigt vanligt) eller missförstånd.

Gick samtalet via radio kan man ju hoppas att det spelats in.

En helt annan sak är att man utan passagerare kan köra en kortare sträcka till verkstad/depå/ändhpl utan passagerare med p-bromsen under förutsättning att föraren är bekväm med detta, inget man beordrar någon till.

Utloggad Ersa

  • スクールバス運転手
  • Administrator
  • Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 4650
Det är ju omöjligt att uttala sig om specifika fall och specifika företag, då det är så många olika faktorer som spelar in. Så jag tänker inte ha några åsikter om detta enskilda fall.

Det som brukar vara vanligast hos de flesta företag, stora som små, är att smått defekta fordon (om de är körbara, och inte behöver bärgas) körs hem i lägre hastigheter på lite mindre vägar (inte motorvägar och vajervägar) av vana förare, yttre trafikledare eller verkstadspersonal. Givetvis tomma på resenärer.

Utloggad Nico

  • Шумадинац
  • Administrator
  • Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 5020
Överlag är detta ganska snårigt och bättre då om bolagen gjorde det så enkelt för sig som möjligt och gav tydliga direktiv till sin trafikpersonal. Det finns sedan en del lagtext kring detta. Bl.a. är Transportstyrelsens föreskrifter ofta väldigt informativa. Citerar nedan ur TSFS (2013:63) 12 kap, 30 §:

"30§ Om fel uppstår på en krets ska fordonet likväl vid minst en bromsning kunna ges en retardation, som uppgår till minst hälften av i 50 och 54 §§ föreskriven retardation. Kravet ska uppfyllas vid alla belastningsförhållanden inom ramen för tillåten totalvikt eller garanterat axeltryck och med lasten jämnt fördelad över lastutrymmet.
Används vid denna bromsning färdbromsens kvarstående krets eller kretsar, ska föreskriven retardation uppnås vid en pedalkraft av högst 490 N för fordon, vars totalvikt inte överstiger 3 500 kg, och högst 686 N för fordon med större totalvikt. Tryckluftsystem och vakuumsystem ska därvid ha normalt arbetstryck.
Kan kravet inte uppfyllas med färdbromsens kvarstående krets eller kretsar, ska retardationen kunna uppnås med hjälp av en reservbroms, som kan utgöras av parkeringsbromsen eller annat särskilt bromssystem. Färdbroms och reservbroms får ha gemensamma mekaniska delar, som är direkt monterade på den bromsade axeln under förutsättning, att de är så dimensionerade, att risk för att fel ska uppstå på dessa delar är så gott som obefintlig. Samtidig användning av färdbroms och reservbroms får inte medföra, att båda sätts ur funktion, oavsett om båda bromssystemen är fullgoda eller ett av dem är ur funktion. Är reservbroms handmanövrerad ska retardationen uppnås vid en manöverkraft av högst 392 N för fordon, vars totalvikt inte överstiger 3 500 kg, och högst 588 N för fordon med större totalvikt."



Ovanstående är dock inte det lättaste att ta till sig, speciellt inte om man står längs med en vägkant någonstans. Hos professionella trafikbolag borde som sagt standardförfarandet hos bl.a. trafikledningar nog därför ändå vara att ett fordon med helt defekt färdbroms bärgas och inget annat. Med tanke på att de flesta trafikbolagen mer eller mindre har klippkort hos bärgarfirmorna så borde, både ur trafiksäkerhetshänseende såväl som ur ett ekonomiskt perspektiv, en bärgning alltså vara att föredra.

Utloggad Harald Nordius

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 470
TSFS (2013:63)  är ju inget man behöver fundera över när man står vid vägkanten eftersom den handlar om hur fordon ska vara konstruerade och inte om hur man ska handla i trafiken.

Utloggad Nico

  • Шумадинац
  • Administrator
  • Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 5020
Vilket var exakt det som jag, om än något omständligare, skrev i inledningen av andra stycket i mitt inlägg ovan. Föreskriften ifråga handlar dock inte enbart om fordons konstruktion utan faktisk även om praktiskt handhavande. Paragrafen ifråga inleds t.o.m. då med orden "om fel uppstår..." vilket ganska konkret åsyftar vad som ska/kan/får göras i trafiken.

Kontentan är att hantering av dylikt, oavsett bolag, ska framgå redan i instruktionen till trafikpersonalen. Detta just för att de ska slippa bekymra sig. Alltså, är det fel på bromssystemet så ska fordonet bärgas istället för att man chansar på att köra hem ett defekt fordon bara för att det är något billigare.

Vad gäller TSFS (2013:63) mfl. liknande föreskrifter så är det dock mera sådant som säkerhetsansvariga (de ansvariga för instruktionerna som ställs till trafikledning, förare etc.) på de olika bolagen ska ha koll på. Tror tyvärr att det ofta är där det brister. Samtidigt så har man faktiskt som brukare ett egenansvar vad gäller att följa lagar och regler.

Utloggad Harald Nordius

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 470
Vilket var exakt det som jag, om än något omständligare, skrev i inledningen av andra stycket i mitt inlägg ovan. Föreskriften ifråga handlar dock inte enbart om fordons konstruktion utan faktisk även om praktiskt handhavande. Paragrafen ifråga inleds t.o.m. då med orden "om fel uppstår..." vilket ganska konkret åsyftar vad som ska/kan/får göras i trafiken.


Nej, det gör det inte. Det handlar om hur fordonet ska fungera om det blir fel på en krets, inte om vad en förare ska göra.

Vad gäller TSFS (2013:63) mfl. liknande föreskrifter så är det dock mera sådant som säkerhetsansvariga (de ansvariga för instruktionerna som ställs till trafikledning, förare etc.) på de olika bolagen ska ha koll på. Tror tyvärr att det ofta är där det brister. Samtidigt så har man faktiskt som brukare ett egenansvar vad gäller att följa lagar och regler.
Trafikledningen behöver inte känna till TSFS 2016:63 eftersom trafikledningen inte konstruerar fordonen och förhoppningsvis inte heller bygger om dem. Om man köper ett typgodkänt fordon så har myndigheterna kontrollerat att det är konstruerat enligt kraven. Om man ska förändra fordonet behöver man veta vad som står i TSFS 2013:63, men det är det väl inte trafikledningen som gör.

Utloggad Nico

  • Шумадинац
  • Administrator
  • Medlem
  • *****
  • Antal inlägg: 5020
Nej, det gör det inte. Det handlar om hur fordonet ska fungera om det blir fel på en krets, inte om vad en förare ska göra.

Trafikledningen behöver inte känna till TSFS 2016:63 eftersom trafikledningen inte konstruerar fordonen och förhoppningsvis inte heller bygger om dem. Om man köper ett typgodkänt fordon så har myndigheterna kontrollerat att det är konstruerat enligt kraven. Om man ska förändra fordonet behöver man veta vad som står i TSFS 2013:63, men det är det väl inte trafikledningen som gör.

Har lite svårt att hänga med i dina tankegångar här Harald och du verkar inte heller riktigt läsa det jag skriver. Jag har t.ex. inte skrivit att det explicit är trafikledningarna eller förarna som ska hålla koll på detta (även om man som trafikledare och förare faktiskt bör ha en viss koll på en hel del lagstiftning vad gäller både trafikjuridik, arbetsrätt, arbetstider etc. samt har ett eget ansvar) utan de som behöver ha koll på lagstiftningen är framförallt de som skriver instruktionerna till trafikledare, utbildare, förare osv. men även faktiskt upphandlande organisationer m.fl. berörda vilket förtjänar att nämnas. Det innebär de facto att det kan bli ett explicit krav på att i en given situation måste det finnas en tydlig hänvisning till vad som kan/får/bör göras, dvs. när ska t.ex. ett fordon tas ur trafik och/eller bärgas och när kan det köras hem osv. Är det då svårt att garantera att detta uppfylls så bör då instruktionen vara att istället alltid vidta en åtgärd som är säkerhetsmässigt godkänd.

Sedan används föreskrifter lite här och där i olika sammanhang. I sak är ju en föreskrift något som som är rättsligt bindande då det reglerar både myndigheters såväl som enskildas handlande. Föreskrifter bibringas normalt genom lagar, förordningar eller bemyndigas på andra vis genom olika myndigheters försorg eller av regering och riksdag. Jag tog sedan egentligen primärt upp TSFS 2013:63 enkom som ett exempel för att påvisa att detta överlag är väldigt snårigt... varför man inte behöver skjuta in sig så mycket på just den enskilda föreskriften. Det är dock en kombination av olika lagtexter som påverkar här och som dessutom i flera fall har korshänvisningar etc. vilket komplicerar allt ytterligare. Förutom diverse föreskrifter så finns även t.ex. Trafikförordningen (1998:1276), Fordonsförordningen (2009:211), Fordonslagen (2002:574) mm. Egentligen borde jag i detta fall inte krånglat till det. Här är kanske det enklaste att bara ha hänvisa till just Fordonsförordningens 2 kap, 1 § och det blåmarkerade nedan:

Ett fordon får användas endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. I dessa hänseenden gäller bestämmelserna i detta kapitel samt de föreskrifter som myndigheter meddelar med stöd av bestämmelserna i 8 kap.”

I sak ganska tydligt. Fungerar t.ex. inte någon av kretsarna för färdbromsarna så är det svårt att se att fordonet skulle vara tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt. Visst utgör sedan parkeringsbromsen en reservbroms, men i detta fall skulle jag vilja hävda att dess enda syfte i så fall blir att säkra/få stopp på ett rullande fordon. Inte att det ska utgöra ett substitut för färdbroms eller medge vidare färd på allmän väg ens en kortare bit. Det är då detta som [helst] ska finnas såsom något slags konkret/lättfattlig skriven instruktion på trafikledningarna (förr fanns ofta s.k. vagnbytesmallar mm. att tillgå men det är numera oftast borttaget eller inte uppdaterat). Tyvärr förefaller det dock vara väldigt sällan sådana instruktioner (oavsett bolag) finns varför trafikledarna får en press på sig. Det blir då lätt så att de istället fattar beslut ad hoc utifrån vad vederbörande uppfattar som ekonomiskt fördelaktigt för bolaget ifråga, men istället missas då tyvärr lätt säkerhetsperspektivet helt och hållet. Det senare är som jag uppfattar det tyvärr alltför vanligt numera.