Ingen BRT i Stockholm

Startat av Ersa, 05 november 2017, 21:49:45 PM

0 Medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

Ersa

Som frågas i andra forum: Har beslutsfattarna kanske upptäckt att riktig BRT kräver investeringar och kräver utrymme? BRT låter ju alltid bra i teorin, men för att inte bli en ineffektiv halvmesyr krävs ju t.ex separata (fysiskt avgränsade) körfält.

http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/stockholm-dumpar-satsning-pa-superbussar/repqkc!N@wYmYLHUnwk@jVHAAlsWA/

Nico

Tror inte heller att många beslutsfattare egentligen inser vad BRT och dess behov skulle innebära. I många fall skulle det sannolikt handla om att ta ganska stora ytor i anspråk för körfält. Troligen skulle även både hus och mark behöva exproprieras osv. Det som vissa förespråkade för t.ex. Stockholm skulle nog förvandla stans utseende ganska radikalt om det blev verklighet.

Även Anna Grönlund/Sveriges bussföretag skjuter lite snett. Visst används BRT internationellt, men i större skala då i huvudsak i stora städer i tredje världen... och då som ett billigare alternativ till stomtrafik på spår. Visst har man provat även i en del enklare BRT-lösningar i mellanstora europeiska städer, men i storstäder så finns ofta sedan gammalt en ganska väl utbyggd kollektivtrafik på spår varför vitsen med BRT i de sammanhangen blir lite svåra att förstå.

Samtidigt är större städer ganska kompakta tätorter och då har man som sagt problemet med hur man ska få plats. Lösningen blir oftast att riva något vilket väl bl.a. har drabbat vissa favelor i Brasilien mm. men sådant tror jag inte att BRT-förespråkarna riktigt tar med i kalkylerna.


»Den stora anledningen till att människan går vilse i tankarna är att det är outforskat territorium.«

Alfred E. Neuman

Ersa

Sen är ju Stockholm dessutom lite speciellt jämfört med resten av världen, med tanke på alla lobbygrupperingar och landstingspolitiker som delat upp sig i två läger. På ena sidan står Moderaterna, spårvagnstillverkarna och föreningen Spåvagnsstäderna, och på den andra står Socialdemokraterna, Stockholms handelskammare, Sveriges bussföretag och busstillverkarna. Alla med sina egna intressen och ideologier som är verkar vara mycket viktigare än resenärernas behov.

Spårvagnsmotståndarna brukar ju ofta argumentera för att spåren i gatan innebär att många bilparkeringar försvinner pga att spåren måste hållas fria, men med riktig BRT där bussfilen är avgränsad med rejäla betongblock blir det ju inga bilparkeringar i bussfilen heller. Jag antar att bland annat detta nu börjat sjunka in hos en del.

buskörare

BRT är ju smidigare än spårbundet tack vare att den kan lämna sitt spår vid framkomlighetsproblem. Men Ja, den ska ju gå på egen väg om det ska vara nån idé. Inte som dagens stombussar.

Ersa

Tanken med riktig BRT är ju dock att det aldrig ska förekomma några framkomlighetsproblem för bussarna, då inga andra trafikanter ska förekomma på den fysiskt skilda körbanan. Lite som att det inte förekommer främmande spårtrafik på Nockeby- och Roslagsbanan.

Lars_L

Men det är ju just det som blir fel att vilja införa BRT likt det man har i länder med helt andra personalkostnader. Har man det trycket i Sverige så att det motiverar en sådan investering, ja då tjänar man in pengarna på att lägga spåren ganska fort. Sedan kan man förstås ha kortare sträckor med sådan kapacitet, såsom Stadsgårdsleden där ju busstrafiken i fordonsrörelser motsvarar ett BRT-system och där man samtidigt kan dra fördelen av att linjerna utanför stråket kan gå utspridda i spenaten. På sätt sparar man in ett byte - i jämförelse med t-banan som för många av resenärerna inte ger någon restidsvinst, då ett ytterligare byte tillkommer.

Fördelen med busslösningar ska man ju just istället se där man kan dra nytta av att det är för dåligt underlag på del av linjen för spårtrafik, eller där kapaciteten är för liten generellt. Fördelen då är att man kan "uppgradera" systemet utifrån ökat resande, för att när man nått en viss punkt eventuellt bygga ut med spårtrafik. Problemet är väl dock fortfarande att ska man bygga tillräckligt snabb förbindelse så blir det i tunnel och då är det nästan ändå bättre att lägga spåren direkt. Det är ju inte där den stora kostnaden ligger.

Ibland blir diskussionen lite konstig. Det tycks propageras för att man ska bygga BRT för att det blir billigare. Men ger det inte samma tidsvinster som med spårbunden trafik, så är det ju inte säkert att det är en bra investering även om den kostar mindre att bygga. Däremot kan ju prioriteringsåtgärder ändå vara bra att göra på existerande busslinjer, såsom signalprioritering på existerande busstråk, eller egna bussfiler. Samtidigt blir det ju lite komiskt om man som i Stockholm envisas med att ha påstigning och visering genom framdörren på bussarna, samtidigt som man vill lägga många hundra miljoner på signalprioritering och bussfiler som kanske inte ger större tidsvinster än att tillåta påstigning genom bakdörrarna...






Inlägget är signerat Lars Lundqvist

buskörare

Citat från: Ersa skrivet 06 november 2017, 17:52:52 PM
Tanken med riktig BRT är ju dock att det aldrig ska förekomma några framkomlighetsproblem för bussarna, då inga andra trafikanter ska förekomma på den fysiskt skilda körbanan. Lite som att det inte förekommer främmande spårtrafik på Nockeby- och Roslagsbanan.

Fast framkomlighetsproblem är inte bara andra trafikanter i vägen? Roslagsbanan har i år och förra året haft jätteproblem med strömavbrott. Även andra tåg som fått stopp har stoppat resten av trafiken. Tvärbanan hade ett tag stora problem med signalfel och även dom dras med strömavbrott ibland.

Att de har egna spår är inte på något vis en värdering för att allt funkar jämt och ständigt?

buskörare

Citat från: Lars_L skrivet 06 november 2017, 22:07:12 PM
Men det är ju just det som blir fel att vilja införa BRT likt det man har i länder med helt andra personalkostnader. Har man det trycket i Sverige så att det motiverar en sådan investering, ja då tjänar man in pengarna på att lägga spåren ganska fort. Sedan kan man förstås ha kortare sträckor med sådan kapacitet, såsom Stadsgårdsleden där ju busstrafiken i fordonsrörelser motsvarar ett BRT-system och där man samtidigt kan dra fördelen av att linjerna utanför stråket kan gå utspridda i spenaten. På sätt sparar man in ett byte - i jämförelse med t-banan som för många av resenärerna inte ger någon restidsvinst, då ett ytterligare byte tillkommer.

Fördelen med busslösningar ska man ju just istället se där man kan dra nytta av att det är för dåligt underlag på del av linjen för spårtrafik, eller där kapaciteten är för liten generellt. Fördelen då är att man kan "uppgradera" systemet utifrån ökat resande, för att när man nått en viss punkt eventuellt bygga ut med spårtrafik. Problemet är väl dock fortfarande att ska man bygga tillräckligt snabb förbindelse så blir det i tunnel och då är det nästan ändå bättre att lägga spåren direkt. Det är ju inte där den stora kostnaden ligger.

Ibland blir diskussionen lite konstig. Det tycks propageras för att man ska bygga BRT för att det blir billigare. Men ger det inte samma tidsvinster som med spårbunden trafik, så är det ju inte säkert att det är en bra investering även om den kostar mindre att bygga. Däremot kan ju prioriteringsåtgärder ändå vara bra att göra på existerande busslinjer, såsom signalprioritering på existerande busstråk, eller egna bussfiler. Samtidigt blir det ju lite komiskt om man som i Stockholm envisas med att ha påstigning och visering genom framdörren på bussarna, samtidigt som man vill lägga många hundra miljoner på signalprioritering och bussfiler som kanske inte ger större tidsvinster än att tillåta påstigning genom bakdörrarna...

Funkade det bra med påstigning i bakdörrarna här? Vi hade det i Örebro och tidsvinsten blev minimal där.

Lars_L

Citat från: buskörare skrivet 07 november 2017, 06:15:29 AM
Funkade det bra med påstigning i bakdörrarna här? Vi hade det i Örebro och tidsvinsten blev minimal där.

Örebro har ju ganska få större hållplatser (med många av- och påstigande). Det bygger ju också på att man får till ett snabbt flöde och har tillräckligt med dörrar i fordonen. Det går ju inte så mycket fortare när man har folk som ska visera biljetterna vid bakdörrarna, men några minuters tidsvinst blir det väl i alla fall. På tunga linjer som linje 4 skulle det definitivt minska uppehållstiden med 4-5-minuter per avgång ifall det genomfördes permanent.

Men allt beror ju på hur många hållplatser bussen passerar där man har ett större passagerarutbyte på. I mindre städer kan det nog räcka som i Uppsala att bara tillåta det vid centralstation.

På exempelvis linje 16 i Göteborg blir ju tidsskillnaden ganska påtaglig och inte minst den upplevda restiden. Detta är inte minst viktigt för att locka och behålla resenärer.
Inlägget är signerat Lars Lundqvist

buskörare

Citat från: Lars_L skrivet 07 november 2017, 07:21:08 AM
Örebro har ju ganska få större hållplatser (med många av- och påstigande). Det bygger ju också på att man får till ett snabbt flöde och har tillräckligt med dörrar i fordonen. Det går ju inte så mycket fortare när man har folk som ska visera biljetterna vid bakdörrarna, men några minuters tidsvinst blir det väl i alla fall. På tunga linjer som linje 4 skulle det definitivt minska uppehållstiden med 4-5-minuter per avgång ifall det genomfördes permanent.

Men allt beror ju på hur många hållplatser bussen passerar där man har ett större passagerarutbyte på. I mindre städer kan det nog räcka som i Uppsala att bara tillåta det vid centralstation.

På exempelvis linje 16 i Göteborg blir ju tidsskillnaden ganska påtaglig och inte minst den upplevda restiden. Detta är inte minst viktigt för att locka och behålla resenärer.

I Örebro blev det kö ut genom framdörren eftersom de som klev på bak inte släppte fram de som klev på fram. De som klev på fram fick således vänta tills det blev tomt vid bakdörren för att kunna gå vidare. Dvs inget som blev bättre av många stora hållplatser.

Ersa

Citat från: buskörare skrivet 07 november 2017, 06:13:08 AM
Fast framkomlighetsproblem är inte bara andra trafikanter i vägen? Roslagsbanan har i år och förra året haft jätteproblem med strömavbrott. Även andra tåg som fått stopp har stoppat resten av trafiken. Tvärbanan hade ett tag stora problem med signalfel och även dom dras med strömavbrott ibland.

Att de har egna spår är inte på något vis en värdering för att allt funkar jämt och ständigt?

Jo, för busstrafik i större innerstäder tycker jag nog allt att övriga trafikanter, främst privatbilister, är det främsta hindret för att hålla tiderna. Utöver de fåtal kvarvarande städer där ombordbetalning sker i alltför utsträckning då.

Citat från: buskörare skrivet 07 november 2017, 06:15:29 AM
Funkade det bra med påstigning i bakdörrarna här? Vi hade det i Örebro och tidsvinsten blev minimal där.

Jag förstår inte riktigt jämförelsen med Örebro. På spårvagnar och tåg/tunnelbana i Storstockholm är det ju på- och avstigning i alla dörrar, vilket väl lär kunna fungera precis lika bra på BRT-bussar och stombussar i Stockholm, bara man når ut till resenärerna och får dem att förstå vad som gäller. Det är väl snarare den eviga bristen på tydlig enkel information som främst ställer till det för all möjlig kollektivtrafik i Sverige.
Rätt intressant ändå, att man i t.ex Japan tydligt och snabbt (utan språkproblem) kan förklara för västerländska och asiatiska turister hur kollektivtrafiken fungerar, men här i Sverige klarar huvudmännen knappt ens av att förklara regler och rutiner för invånare i det egna länet.

BSB101

Citat från: Ersa skrivet 07 november 2017, 12:13:56 PM
Jag förstår inte riktigt jämförelsen med Örebro. På spårvagnar och tåg/tunnelbana i Storstockholm är det ju på- och avstigning i alla dörrar, vilket väl lär kunna fungera precis lika bra på BRT-bussar och stombussar i Stockholm, bara man når ut till resenärerna och får dem att förstå vad som gäller.


Att påstå att det fungerar bra i tunnelbanan är att ta i och där har man ändå fördelen av att man stannar i stort sätt på samma ställe varje gång vilket skulle underlätta för fysiskt information (som på Stockholm City och Odenplan).

virtual1

Citat
Jag förstår inte riktigt jämförelsen med Örebro. På spårvagnar och tåg/tunnelbana i Storstockholm är det ju på- och avstigning i alla dörrar, vilket väl lär kunna fungera precis lika bra på BRT-bussar och stombussar i Stockholm, bara man når ut till resenärerna och får dem att förstå vad som gäller. Det är väl snarare den eviga bristen på tydlig enkel information som främst ställer till det för all möjlig kollektivtrafik i Sverige.
Rätt intressant ändå, att man i t.ex Japan tydligt och snabbt (utan språkproblem) kan förklara för västerländska och asiatiska turister hur kollektivtrafiken fungerar, men här i Sverige klarar huvudmännen knappt ens av att förklara regler och rutiner för invånare i det egna länet.

Du glömmer att spårväg resp. tunnelbana inte kräver nån biljettvisering inne i vagnarna vilket bussarna gör, viseringen är ju en trängselfaktor som saknas i de övriga alternativen.

Ersa

Citat från: BSB101 skrivet 07 november 2017, 13:22:04 PM
Att påstå att det fungerar bra i tunnelbanan är att ta i och där har man ändå fördelen av att man stannar i stort sätt på samma ställe varje gång vilket skulle underlätta för fysiskt information (som på Stockholm City och Odenplan).

Det jag menade är att folk redan idag förstår att det är in- och utsteg i alla dörrar på SLs spårfordon. Det är mig veterligen inga i tunnelbanevagnarna som uppför sig som i Örebroexemplet. Sen är givetvis beteendet hos resenärerna i vår tunnelbana i Stockholm inte helt jämförbart med t.ex Tokyos och Hong Kongs tunnelbaneresenärer.

Citat från: virtual1 skrivet 07 november 2017, 20:32:40 PM
Du glömmer att spårväg resp. tunnelbana inte kräver nån biljettvisering inne i vagnarna vilket bussarna gör, viseringen är ju en trängselfaktor som saknas i de övriga alternativen.

Det glömmer jag inte alls. Men jag förutsätter att man på en framtida hypotetisk BRT-linje (eller rentav framtidens vanliga innerstads-stomlinjer) i Stockholm inte har visering inne i bussen, utan har gjort regelverket exakt samma som för Tvärbanan idag.