Långa ändstationstider

[rengmark]

Jag är lite nyfiken hur man gör vid till synes långa ändstationstider. Står kvar och inväntar avgångstiden eller tomkör till depå eller annan linje?
Några exempel från SL-området.
311 i Slut, 824 i Tyresö strand och 858 i Grödby.

[Niklas Bygdestam]

Jag är lite nyfiken hur man gör vid till synes långa ändstationstider. Står kvar och inväntar avgångstiden eller tomkör till depå eller annan linje?
Några exempel från SL-området.
311 i Slut, 824 i Tyresö strand och 858 i Grödby.

Det finns inget enhetligt svar på denna fråga. Det beror på hur det är upplagt, var det ligger osv. I vissa fall kan det kanske finnas en depå inom räckhåll och då kan det ingå i tjänsten att man ska åka till denna och sedan ha en rast där. Därefter kör man tillbaks till ändhållplatsen och kör tillbaks den linjen igen på tillbakavägen.

Men t ex en halvtimmes väntan på en ändhållplats är inget ovanligt. Det kan också saknas depå inom räckhåll. Man står bara kvar och väntar in avgångstiden. Tråkigt? Ja det kan det ju vara. Men man får fördriva tiden på bästa sätt. En del kollegor lyssnar på musik. Andra tar fram en bok eller en tidning och läser i medan de väntar. Själv tar jag fram min smartphone och surfar på nätet med denna. Jag brukar då titta på nyhetssidor och annat och se vad som händer ute i världen. Till slut blir det avgångstid och då är det bara att köra tillbaks igen

[Lars_L]

Jag är lite nyfiken hur man gör vid till synes långa ändstationstider. Står kvar och inväntar avgångstiden eller tomkör till depå eller annan linje?
Några exempel från SL-området.
311 i Slut, 824 i Tyresö strand och 858 i Grödby.

Det är ju lite beroende på vad orsaken är. Ibland går det inte att lösa på annat sätt på grund av att man ska ha anslutning till pendeltåg (exempelvis - främst 858 fallet här). 824 är det ju så nära till depån, så där skulle det nog vara väldigt sällsynt att buss och förare står och väntar.

Där finns det så många effektivare lösningar, särskilt som man ju också har avlösningar vid Petterboda på 875 och 819.

311 till Slut är ju sammankopplat med 312 på Adelsö som ett omlopp. Där är det ju den tid som blir också. Men vanligtvis ligger ju avgångarna till/från Slut så att det ändå blir naturligt med att ha utgående/ingående turer där. Samtidigt med förarpaus blir det inte så himla lång extratid i alla fall.

Idag läggs ju allt trafik med stöd av IT-system, vilket ju också gör att det i regel hittas effektivare lösningar. Men om tiden bara går bort i tomkörningar blir ju vitsen ändå ganska liten. Men är det inte en följd av anslutningar eller att vissa turer är kortare på linjen och några turer därmed av det skälet måste ha längre vändtid, så kan de väl ibland ligga så långt från depå och andra linjer att det inte är någon vits med att hitta effektiviseringar där.

I alla övriga fall i tätortstrafik sker väl nästan alltid byte till annan linje eller tomkörning till/från depå om den möjligheten finns.

[Lars-Håkan_E]

858:an i Grödby har ju i allmänhet bara 15 minuter, i kvällstrafiken är det sannolikt bussar som fortsätter till Ösmogaraget resp kommer därifrån (eller annan linje), detsamma gäller ju för o eftermiddag då trafiken är tätare i ena riktningen.

I fallen med 824:an så är det ju perfekt att utföra förarbyten och hålla pauser på Tyresögaraget och även byta linje.

Du måste se omloppet för att veta vad bussen (och föraren gör)

[igel]

I alla övriga fall i tätortstrafik sker väl nästan alltid byte till annan linje eller tomkörning till/från depå om den möjligheten finns.

Inte alltid, Busslink hade en väntetid vid endhållplats på 50minuter vid Ytterby, trots att tomkörning till närmaste depå hade tagit under 10min. (Tur och retur 20min). Så det beror nog mera på vilka parametrar man har lagt in i Hastus.

[Nico]

Allt varierar ju som sagt från fall till fall. Det handlar inte heller alltid om tiden/närheten utan även om annat. Ser man tex till 682 i Ytterby så är det inte bara det att det i sig tar 20 min att köra tur och retur till depån utan om att sådana tomkörningar snabbt blir en kostnad... förutom den onödiga miljöbelastningen.

[Leyland]

Allt varierar ju som sagt från fall till fall. Det handlar inte heller alltid om tiden/närheten utan även om annat. Ser man tex till 682 i Ytterby så är det inte bara det att det i sig tar 20 min att köra tur och retur till depån utan om att sådana tomkörningar snabbt blir en kostnad... förutom den onödiga miljöbelastningen.

Så rätt, och behövs det ingen paus eller förarbyte i tjänsten utifrån kollektivavtalets ramar för tjänstekonstruktionen, så blir ju tomturen onödig till/från t ex VAGA.

I just detta exempel så hade förr i tiden sannolikt föraren kört fram och åter till depån på eget beslut för "extrapuas". Numer, om det inte är planlagt i tjänsten/omloppet, blir det närmast tjänstefel att göra dylikt då företaget just av bl.a. ekonomiska skäl och miljöbelastning inte accepterar sådana "extra körningar". Och sedan 10-15 år är alla körningar dessutom spårbara via GPS-systemet.

Det kan också förekomma vid en del ändhållplatser, att det finna förutsättningar för regelrätt paus. Då blir regelringstiden väl använd.

[Leyland]

Inte alltid, Busslink hade en väntetid vid endhållplats på 50minuter vid Ytterby, trots att tomkörning till närmaste depå hade tagit under 10min. (Tur och retur 20min). Så det beror nog mera på vilka parametrar man har lagt in i Hastus.

50 minuter vid Ytterby (linje 680 eller 682) måste vara ett starkt undantag. Det är sådan regularitet på trafiken, att det inte torde finnas utrymme för sådana långa regleringstider. 

[igel]

50 minuter vid Ytterby (linje 680 eller 682) måste vara ett starkt undantag. Det är sådan regularitet på trafiken, att det inte torde finnas utrymme för sådana långa regleringstider.

Upplägget var då att:
Tomkörning VAGA->Ytterby
06:01 Ytterby->06:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
06:08 Engarn->06:11 Ytterby
07:01 Ytterby->07:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).

Så var det varje helgmorgon.

[buskörare]

Upplägget var då att:
Tomkörning VAGA->Ytterby
06:01 Ytterby->06:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
06:08 Engarn->06:11 Ytterby
07:01 Ytterby->07:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).

Så var det varje helgmorgon.

Usch vad trist! Numer vänder väl i princip inga vid Ytterby. Bara den första på vardagsmornar som börjar för.

[Leyland]

Upplägget var då att:
Tomkörning VAGA->Ytterby
06:01 Ytterby->06:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
06:08 Engarn->06:11 Ytterby
07:01 Ytterby->07:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).

Så var det varje helgmorgon.

Tidig morgon lördag och söndag - ja det förklarar det hela. Är inte optimalt i ett kostandseffektivt upplägg, men som fått gett vika för "styv tidtabell".

När man studerar tidtabellen ser det ut att detta upprepas varje timme mellan klockan 6 och 9. När både skattebetalarna och arbetsgivaren ändå får betala lön för denna ståtid (som är den stora kostnaden), skulle jag som arbetsgivare "bjuda" på kmkostnaden och låta omloppet passa varje halvtimmesanslutning till 670 vid Engarn - med kanske nöjdare och kanske fler passagerare.

[igel]

Tidig morgon lördag och söndag - ja det förklarar det hela. Är inte optimalt i ett kostandseffektivt upplägg, men som fått gett vika för "styv tidtabell".

När man studerar tidtabellen ser det ut att detta upprepas varje timme mellan klockan 6 och 9. När både skattebetalarna och arbetsgivaren ändå får betala lön för denna ståtid (som är den stora kostnaden), skulle jag som arbetsgivare "bjuda" på kmkostnaden och låta omloppet passa varje halvtimmesanslutning till 670 vid Engarn - med kanske nöjdare och kanske fler passagerare.

Ett alternativ på den tiden hade varit att låta den första turen på 670 kördes som nattbusslinjen 699, och då pasera Ytterby. Det hade visserligen förlängt körtiden till staden med 7min, men i gengäld sparat in en arbetstimme. Reglertid i stan fans det gott om på den första turen in. Varför man inte valde den lösningen kan man ju undra.

[Ulf Berlin]

Ett alternativ på den tiden hade varit att låta den första turen på 670 kördes som nattbusslinjen 699, och då pasera Ytterby. Det hade visserligen förlängt körtiden till staden med 7min, men i gengäld sparat in en arbetstimme. Reglertid i stan fans det gott om på den första turen in. Varför man inte valde den lösningen kan man ju undra.

SL har alltid varit njugga till att köra nattbusslinjer efter klockan 6 på morgonen...
(Undantaget naturligtvis linjerna i Täby/Danderyd tidigare)
Det är många ställen i SL land där man definitivt skulle kunna fortsätta köra nattlinjerna till åtminstone kl 8 L-S./Ulf

[Lars_L]

Såg väl inte riktigt Ytterby som tätort. Men visst det är väl just när det är passningskrav och låg turtäthet som det blir så här. Linjen på Resarö har väl haft liknande problem egentligen med ganska mycket dötid. Alternativet är ju egentligen att köra tätare trafik, men är det inga som åker ger det ju liten vinst och blir dåligt ur miljösynpunkt.

Nåväl, i Stockholm får ju ändå bolagen som kör själva planera tidtabellerna. Det gör ju att man oftast kan planera så att man slipper långa ändstationstider.

Ofta försöker man ju snarast - om så är möjligt - sälja in att få köra tätare trafik, även om det kräver fler fordon totalt. Eller, som väl tyvärr varit vanligt - att man lägger tidtabellen så tajt för att slippa ha närmare en halvtimmes reglertid, att risken är stor att bussen blir försenad till sin anslutning och därmed inte fyller någon funktion ändå...

Därav min grunduppfattning att stomtrafiken alltid ska ha hög turtäthet, även i lågtrafik (avser både spår och stombussar). Det blir väl i princip verklighet med pendeltågen nu, när det blir kvartstrafik i princip hela trafikdygnet. Men det sparar in ganska mycket och kan ge lägre driftskostnader för busstrafiken, som på många sträckor troligen kan spara in den ökade kostnaden med att köra tätare trafik på stomtrafiken.  Särskilt som ju även trafiken där blir effektivare (och man ju ofta har särskilda krav på fordonen som går svårare att växla med andra linjer).

Det hade ju ändå inte löst problemet med Ytterby - men ändå. Hade i alla fall möjliggjort lite effektivare trafik på stomlinjen. Hade man också accepterat några avgångar med blå buss på 682, så hade det ju löst sig ytterligare. Vilket i sig tangerar den gamla diskussionen om blålackerade bussar på regionallinjer egentligen är så smart.

[igel]

Nåväl, i Stockholm får ju ändå bolagen som kör själva planera tidtabellerna. Det gör ju att man oftast kan planera så att man slipper långa ändstationstider.

Ofta försöker man ju snarast - om så är möjligt - sälja in att få köra tätare trafik, även om det kräver fler fordon totalt. Eller, som väl tyvärr varit vanligt - att man lägger tidtabellen så tajt för att slippa ha närmare en halvtimmes reglertid, att risken är stor att bussen blir försenad till sin anslutning och därmed inte fyller någon funktion ändå...

Det är väl ungefär så Arriva löste det. Idag finns inte dessa långa uppehåll kvar.

Det hade ju ändå inte löst problemet med Ytterby - men ändå. Hade i alla fall möjliggjort lite effektivare trafik på stomlinjen. Hade man också accepterat några avgångar med blå buss på 682, så hade det ju löst sig ytterligare. Vilket i sig tangerar den gamla diskussionen om blålackerade bussar på regionallinjer egentligen är så smart.

Det där är en evig diskution, idag när landstinget har släppt kravet på vilka linjer som får traffikeras med blå buss blir idén med blå linjer lite minde viktig. För om 50, 94, 696, 699. Som regel traffikeras med blå buss, finns det då någon anledning att göra skilnad på blå och röda linjer. Ingen har ju hittills tyckt att vi ska ha Blå, röda och Gröna vagnar i tunnelbanan på respektive linje.