Färre bilar ett måste för bättre busstrafik

[roggek]

Trängsel, vägarbeten, felparkerade bilar och trafiksignaler som inte fungerar som de ska gör att innerstadens bussar har allt svårare att hålla tidtabellen. DN tog ett varv med fyrans buss som nyttjas av 65.000 resenärer varje dag.

Fakta. Svåra platser för busstrafiken

- Linjerna 50, 54 och 69 är de som oftast har störst framkomlighetsproblem. Omläggningen för arbetena vid Sergels torg sinkar trafiken rejält och ofta tvingas Keolis leda om trafiken eller vända bussturerna för att undvika Mäster Samuelsgatan och Regeringsgatan

- Vasagatan är en väldigt trög bussgata och linje 50 har det tidvis svårt vid Tegelbacken

- Odengatan kan på eftermiddagarna bestå av en lång busskö från Odenplan upp till Roslagsgatan. Kön lär inte bli kortare när en ny stombusslinje – linje 6 – ska in på linjen i höst. Här vill Keolis gärna se en bilfri gata.

- Kungsgatan är ofta svårforcerad. Bussförarna har svårt att förstå tanken bakom att de två övergångsställena vid Drottninggatan och Hötorget  saknar trafiksignaler.

- Ringvägen mellan Eriksdal och Skanstull är ofta en lång kö för att det saknas busskörfält.


Fakta. Åtgärder för bättre flyt i busstrafiken

Följande åtgärder tror Keolis ska kunna få busstrafiken att fungera bättre:

- Prioritera bussar framför bilar i korsningar
- Utöka stombussnätet med fler busskörfält
- Inför kameraövervakning av busskörfälten och bötfäll felparkerarna
- Inför bonus- vitessystem vid upphandlingar av gatuarbeten så att det går fort
- Minska bilparkeringarna till förmån för cykelbanor och kollektivtrafik
- Fortsätt arbetet med att flytta nyttotrafik från rusningstid
- Överväg att tidsdifferentiera taxan för att resa kollektivt
- Förbjud eller enkelrikta biltrafiken på Odengatan mellan Odenplan och Valhallavägen när Citybanan öppnar
- Våga prova olika enkla förbättringar, testa och utvärdera och ta bort om det inte fungerar

Är någon förvånad?

[Lars_L]

Nej knappast förvånad.

Alla är ju ganska medvetna vad som behöver göras, samtidigt tar Stockholms stad bort körfält på exempelvis Vasagatan med hänvisning till att det inte går några stomlinjer där - tydligen är planen på genomgående stomlinjer bara något som finns i Trafikförvaltningens planer med andra ord. Och är det inte stomlinjer vill staden hellre prioritera cyklar än busstrafik.

Men som bussföraren antyder är ju det största problemet med stomlinjerna att man inte har påstigning genom bakdörrarna. Till och med i Köpenhamn som varit ganska konservativa har man ju inför det på nya 5C (som dessutom har fler dörrpar). Nu har man i Köpenhamn ändå så pass korta vändtider i regel, att det ändå inte fungerar och dessutom kan man ju fortfarande köpa biljetter ombord som försenar avgångarna. Även i Stockholm är ju förkorta vändtider också något som skapar följdförseningar.

Nåväl. Grundproblemet är ju att man inte fullföljde principen med att ge prioritering till stomlinjerna. Man kan förstås inte bara ta bort parkering på några få ställen. Kameror på bussarna för att ha kontroll på om någon parkerat olagligt -  som man har i många andra städer är förstås också bra, men man borde också fortsätta med de parkeringsvakter på motorcykel man hade ett tag.

Sedan är det nog för liten avgiftsskillnad idag på att åka genom stan och att åka Essingeleden, vilket leder onödig trafik genom stan. Särskilt vid köer på Essingeleden.

Det är ju idag också för mycket hållplatser (för tätt mellan dem). På stomlinjer som fyran borde man hållit kvar de indragningar som man gjorde under försöket. Bl.a. borde ju Valhallavägen/Odengatan tas bort. Det är ju också för många linjer som nu trafikerar exempelvis Odengatan och det blir som sagt inte bättre när 6:an börjar gå var femte minut med ledbussar.

Det är också för många bussar nu som trafikerar vissa av de stora stråken. Bättre signalprioritering är nog svårt, men det är bättre med färre linjer på de centrala stråken och fler ledbussar där alla har prioritering, än dagens system, även om det förstås kanske inte är bättre om man ser till restidsnyttor. Egentligen skulle man väl behöva köra med 24-metersbussar där. 

En ganska smart lösning är ju också bra appar som visar trafiksituationen i stan. Det ger en win-to-win-situation. Ifall bilisterna fort kan se i en app hur trafiksituationen ser ut - är det lättare att planera och välja andra vägar.

Ja, det är väl några saker man skulle kunna satsa på.

[Skånebussen]

Jag har en enkel fråga avseende Stockholm:

Har det någonsin gjorts beräkningar på hur många dimensionerande bussar man sparar genom att trimma körtiderna?

Det är ju trots allt en rejäl skillnad på att trafikera en linje var femte minut med körtiden 30 minuter istället för 45 när det gäller antalet fordon och förare som krävs. Så rent trafikekonomiskt borde det finnas ett starkt incitament att minimera körtiderna medelst trafikala åtgärder.

Jag tycker helt klart att stadstrafik (oavsett fordonstyp) bör rulla med 20 km/h i medelhastighet för en "vanlig linje" och 25-30 km/h för tyngre linjer och att detta då åstadkoms genom den mix av åtgärder som krävs för att man med hållplatsuppehåll skall kunna köra ändstation-ändstation med denna hastighet. 400-500 meter mellan hållplatserna, påstigning i alla dörrar, förvisering av färdbevis (eller checka in-checka ut-system) skulle definitivt hjälpa.

Jag har helt klart uppfattningen att Stockholm skulle kunna ta sig en titt på t.ex Prag när det gäller busstrafiken och dess medelhastighet. Det finns ett flertal tunga linjer där med mycket påstigande (bl.a. linje 140) och det flyter på bra. Påstigning i alla dörrar naturligtvis. Även föregångaren till 140, linje 233 som gick med fullsatta ledbussar var femte minut flöt på perfekt - taktfast och punktligt.

Även i NYC skedde förbättringar (20% reduktion av körtiderna) när det s.k Select-systemet infördes på bl.a. M15 och M34. Där har man maskiner för MetroCard på hållplatserna och påstigning i alla dörrar samt en viss profil på bussarna (som har något annorlunda lackering med Select Bus Service på sidan och blå lampor). Dessa bussar stannar också bara på vissa hållplatser (övriga betjänas med den s.k lokalbussen).

Att prioritera cyklar framför bussar kan jag definitivt skaka på huvudet åt. Det är huvudlöst om körtiderna ökar (med följden att det går åt fler bussar) bara för att "någon" tycker att det är viktigt med cyklar. Ja, varför inte återuppliva den där gamla idén från WW2 om "cykelbussar" ?

[Lars_L]

Jag har en enkel fråga avseende Stockholm:

Har det någonsin gjorts beräkningar på hur många dimensionerande bussar man sparar genom att trimma körtiderna?

Det är ju trots allt en rejäl skillnad på att trafikera en linje var femte minut med körtiden 30 minuter istället för 45 när det gäller antalet fordon och förare som krävs. Så rent trafikekonomiskt borde det finnas ett starkt incitament att minimera körtiderna medelst trafikala åtgärder.

Jag tycker helt klart att stadstrafik (oavsett fordonstyp) bör rulla med 20 km/h i medelhastighet för en "vanlig linje" och 25-30 km/h för tyngre linjer och att detta då åstadkoms genom den mix av åtgärder som krävs för att man med hållplatsuppehåll skall kunna köra ändstation-ändstation med denna hastighet. 400-500 meter mellan hållplatserna, påstigning i alla dörrar, förvisering av färdbevis (eller checka in-checka ut-system) skulle definitivt hjälpa.

Jag har helt klart uppfattningen att Stockholm skulle kunna ta sig en titt på t.ex Prag när det gäller busstrafiken och dess medelhastighet. Det finns ett flertal tunga linjer där med mycket påstigande (bl.a. linje 140) och det flyter på bra. Påstigning i alla dörrar naturligtvis. Även föregångaren till 140, linje 233 som gick med fullsatta ledbussar var femte minut flöt på perfekt - taktfast och punktligt.

Även i NYC skedde förbättringar (20% reduktion av körtiderna) när det s.k Select-systemet infördes på bl.a. M15 och M34. Där har man maskiner för MetroCard på hållplatserna och påstigning i alla dörrar samt en viss profil på bussarna (som har något annorlunda lackering med Select Bus Service på sidan och blå lampor). Dessa bussar stannar också bara på vissa hållplatser (övriga betjänas med den s.k lokalbussen).

Att prioritera cyklar framför bussar kan jag definitivt skaka på huvudet åt. Det är huvudlöst om körtiderna ökar (med följden att det går åt fler bussar) bara för att "någon" tycker att det är viktigt med cyklar. Ja, varför inte återuppliva den där gamla idén från WW2 om "cykelbussar" ?

Eftersom man har entreprenörer som kör trafiken, har det nog inte officiellt gjorts så många analyser av antalet fordon som sparas in, men i hela det arbete som gjorts i innerstaden kring framkomlighetsstrategin varit att höja medelhastigheten till minst 18 km/h. Då kan man ju räkna ut själv hur många fordon som sparas in.

Tyvärr - och det är klart eftersom det här riktas mot staden - tar man inte upp påstigningstiderna. Men egna observationer jag gjort på linje 4, visar på att ungefär 30 procent av den totala körtiden är stillastående vid hållplats. Ibland tar ju hållplatsuppehållen ett par minuter på en och samma ställe. Bara genom påstigning genom bakdörrarna skulle man alltså kunna spara in ungefär 10-minuters körtid på linje 4, vilket motsvarar ca 5 omlopp. Problemet som på Odengatan är ju också att det är så många olika linjer och för mycket bussar. Här utnyttjar man ju inte heller att resenärerna ska kunna fördelas jämt på bussarna, då man har olika hållplatslägen främst vid Odenplan (även för linjer som en längre sträcka trafikerar samma rutt).

Sedan tror jag man måste ha genomgående egen fil för busstrafik i innerstad (med undantag för mycket glest trafikerade områden), eftersom det alltid uppstår köer. Så länge man inte har det så uppstår alltid kösituationer i innerstadsmiljö. Det är nog svårt att göra något åt. Problemet som jag uppfattar på linje 4 är väl dock att det går så pass trögt även i normalfallet. Och då är inte bilköerna det stora problemet. Det senare handlar ju främst om när det är byggarbeten eller andra vägar blockerats av bilolyckor (eller vägarbeten). Det bästa - om man inte genomgående kan ha egna filer - är ju om man kan ha trafikpoliser som har rätt att fatta beslut för att trafiken ska fungera om det blir kaos. Alltså ha rätt att vidta åtgärder för att bussarna ska komma fram vid köbildning etc.

[Skånebussen]

Om Stockholm vill ha en attraktiv trafik i innerstaden krävs något i stil med följande och i detta fall tror jag man kan säga att en video säger mer än tusen ord:

https://www.youtube.com/watch?v=J-wDSDZIfwo&list=PLwn7mrxQBlU_61HWnETbO7ITroeajCb0E

Sedan är ju 18 km/h alldeles för lågt för en "stomlinje". Systemet ovan skulle utan problem ge de 25-30 km/h som behövs och då är det ju inklusive hållplatsuppehåll.

En grundprincip för kollektivtrafiken bör vara att körtiderna bör hållas till ett absolut minimum (d.v.s det måste gå att köra snabbt) för att på så vis maximera fordonsproduktiviteten. Då är 25-30 km/h i medelhastighet det man behöver satsa på vilket är vad man kan nå i lokaltrafiken genom en kombination av fordon, hållplatser och deras standard samt placering, biljettsystem, körfält och prioritering.

Om en buss står stilla 10 minuter av sin körtid vid hållplatser är något allvarligt fel. Ett hållplatsuppehåll bör inte överstiga runt 10-30 sekunder, möjligen lite längre i rusningstid (dessa tider har jag approximerat när jag åkt bl.a. 233 i Prag). Det är den ungefärliga tiden det brukar ta för folk att gå av och på längs linjen. Bussar med goda instigningsförhållanden, breda dörrar etc hjälper till. På 233an och sedermera 140 lastar man en ledvagn på runt 30 sekunder eller så vid utgångshållplatsen och bussen är då full med stående när den avgår. Det är då med höggolvsbussar dessutom.

När det gäller hållplatslägen är min uppfattning att bussar med gemensam sträckning bör ha gemensamma lägen samtidigt som man får säkerställa att det inte blir för många bussar samtidigt. Idealet är att få trafiken att flyta som en "horisontell hiss" - d.v.s att fordonen kommer in i tid och avgår i tid i ett jämnt flöde. D.v.s om det går två linjer i femminuterstrafik kommer det en buss var 2,5 minut. Går det många linjer på samma ställe får man naturligtvis utforma hållplatsen på ett sätt som gör att de har god framkomlighet, alltså inte hindrar varandra.

[Lars_L]

Upp mot 10- minuter är det jag räknar med att spara in. En ungefärlig körtid för linje 4 ligger på ca 56-57-minuter. Av dem är ungefär 17-18-minuter stillastående vid hållplats. Med 28 hållplatser längs sträckan, borde uppehållstiden bli ungefär 8-10-minuter som mest. Flera hållplatser har ju litet antal påstigande och bör kunna klaras av på ca 10-15 sekunder. När jag jämför med Göteborg, Malmöexpressen i Köpenhamn eller Oslo, är det ju ofta hållplatstiderna ligger på upp till 20-sekunder. Sällan det tar ens så lång tid.

Problemet i Stockholm är ju att alla ska registrera sig i en accessmaskin. Den ena finns vid föraren, den andra till höger om dörren. Det gör att man ändå bara kan lasta en person åt gången, trots dubbla dörrar. Dörrar som alltså inte gör någon nytta. Därtill tar ju accessystemet längre tid, än när folk förr i tiden bara viftade med sina månadskort. Jag undrar hur mycket av de längre körtider vi ser generellt i Stockholmsområdet som beror på det, kontra ökade bilköer. Det är nog nästan ett lika stort problem som det ökade antalet bilister på många sträckor. 

Det som ställer till det och skapar köer är ju egentligen inte så mycket antalet bussar, som att hållplatsuppehållen blir för långa, vilket skapar köbildning även det.   

 

[AL]

Hållplatsstoppen i Göteborg är numera mycket korta i jämförelse eftersom på- och avstigning sker genom samtliga dörrar på de flesta linjer. Dessutom kan man nog säga att kollektivtrafikens prioritering i Göteborg skiljer sig markant från Stockholm genom andelen busskörfält som hela tiden utvidgas i kombination med signalprio, dels automatisk sådan och dels genom förarens angivelse...

[Skånebussen]

Jag har inte räknat på 4an men kan man kapa 10 minuter från uppehållen och ordna framkomligheten kanske det rent av skulle gå att köra ett varv på 40 minuter istället för 55-57? Känns som att det finns stora vinster att göra här eftersom det funnits rapporter om "12-13 km/h" som medelhastighet på vissa sträckor.

När det gäller biljettsystem kan man ju också göra som i t.ex Prag där validatorerna brukar sitta inne i bussen (alltså inte direkt vid dörrarna utan snarare på strategiska platser i dörrområdena). Där har man också fördelen att traditionella månadskort inte behöver valideras vid varje påstigning. Det är enbart olika varianter av enkelbiljetter och liknande som behöver valideras (har man t.ex femdagarsbiljetter räcker det med en validering vid ibruktagandet s.a.s).

Idealet för bussar med dubbeldörrar är naturligtvis att se till att båda kan användas så efter avstigning avslutats kan två personer i bredd komma ombord.

[Lars_L]

Målet 40-minuter (vilket väl då motsvarar 18 km/h), kräver rätt mycket. 47-48-minuters körtid är väl möjligt att nå med bara bättre flöde av passagerare. Sedan bör man nog minska antalet hållplatser också. Linjen är ju inte riktigt anpassad för att vara en stomlinje ännu, eftersom man aldrig här tog bort några hållplatser. Under ett försök tog man dock bort några med gott resultat. Men när projektet var över så valde man att återuppta dem. Och så länge man inte har ett bra passagerarflöde, ger det ju inte heller så stor tidsvinst att ta bort hållplatser.

Men i en paketlösning, borde man ta bort Wollmar Yxkullsgatan, Ansgariegatan, Lignagatan, Mariebergsgatan, Odengatan/Vallhallavägen, Stadion, Jungfrugatan och Banérgatan. Då får man ett hållplatsavstånd på ca 550-meter i genomsnitt. Vilket fortfarande är i minsta laget för en stombusslinje. Körtiden idag är ca 40-minuter exklusive hållplatsuppehåll (och utan några egentliga kösituationer). Så med dessa åtgärder borde man väl kunna nå ca 45-minuters körtid under normala trafikförhållanden. För att kunna komma vidare måste man våga rensa stomlinjernas gator från parkeringsplatser och ha kollektivtrafikfält som gäller under hela trafikdygnet.

Sedan måste man ju förstås även ha bättre signalprioritering och åtgärder när det blir köer. Köer är dock svårt att komma ifrån i en storstad. Ofta beror ju köer på enskilda händelser i trafiken. Någonstans måste man ändå ha sådana vändmarginaler att man kan upprätthålla en regelbunden trafik.

Att jag tar 4-an som exempel är ju här främst för att den väl efter 5c i Köpenhamn, är den tyngst belastade linjen i Norden - må vara att det totala passagerarantalet egentligen inte är något riktigt bra mått på detta.