Om Tekniska högskolan, 670 & 676

[Leyland]

Nu hör väl även du Kalle hur tokigt du argumenterar. Terminalerna ansvarar Trafikförvaltningen för och när det gäller Tekniska högskolan är det extra komplext då den i stadens ögon inte är en bussterminal utan hör och häpna - parkmark. Täby har inga linjer från terminalen utan det är Vaxholm och Norrtälje som delar på den. Bägge avtalen innehåller enbart ersättning utifrån antalet kunder som reser vilket bör ge ett högt kundfokus. Jag vet inte hur statistiken sett ut för Vaxholms del men på Norrtälje/Hallstavikslinjen har vi haft en stor resandeökning där mycket har kunnat tillskrivas en tydligare och attraktivare produkt/resa. Men nu tycker jag vi hamnat långt från ämnet Volvoledbussar... /Henrik/

Alltjämt inget motsatsförhållande. Jag har aldrig påstått att det är enkom entreprenörerna Nobina, Arriva, Keolis eller MTRs ansvar - utan just bristen på helhetssyn från alla parter när det just gäller passageraren - och här är både Stockholms Stad och Trafikförvaltningen naturligtvis delansvariga.

Med Täby avsåg jag inte geografiska linjer, utan depå- och avtalsområden.

Instämmer att det är långt i från Volvobussar.

[buskörare]

Och detta har ju inget motsattsförhållande! Du hör ju själv hur tokigt det låter, att inte antalet avgångar skulle kunna öka på grund av att det står uppställda bussar i terminalen som inte för stunden har någon trafikuppgift att utföra.

Ja, jag vet att eventuellt nya turer inte främst ligger i mellantrafiktiden - men det är klart att terminalen i första hand skall användas för av- och påstigande och trafik. Med ett annat flöde så går detta naturligtvis att lösa. Det har historiskt fungerat med flera linjer och avgångar i terminalen - och dessutom med norrgående innerstadsbusstrafik korsande inne i terminalen och då med betydligt bättre passagerarövergång buss/buss och buss/t-bana.

Som terminalen är utformad nu är det sämre för passagerarna än förr - och det kanske är så enkelt att det är priset för att det inte är samma entreprenör Norrtälje/Täby/Vaxholm och man har inte satt passageraren främst.

Och du tror att t.ex Nobina skulle  göra om sina omlopp för att Arriva skulle få extra plats? Riktigt så höga tankar har inte jag när det handlar om pengar och konkurrens.

[Leyland]

Och du tror att t.ex Nobina skulle  göra om sina omlopp för att Arriva skulle få extra plats? Riktigt så höga tankar har inte jag när det handlar om pengar och konkurrens.

Jag har som utgångspunkt att alla entreprenörer samverkar för hela resan och den gemensamma passageraren. Långsiktigt tjänar alla på det! Förr fanns det som ett krav i uppdragsavtalet och en självklarhet.

I praktiken och affärsmässigt kan det naturligtvis vara så att olika entreprenörer har olika förutsättningar t ex vem som eventuellt är "förstahandshyresgäst".... (eller andrahandshyresgäst om SLL är förste gentemot parkägaren i detta fall). Men det finns alltjämt någon som har ansvar för situationen, om det nu inte skulle gå att köra flera avgångar från en bussterminal på grund av att fordonen skall stå parkerade.

[HB]

Min uppfattning är att i de flesta fall så finns en god samverkan mellan bolagen beträffande hållplatser och uppställningsplatser. /Henrik/

[admin]

Instämmer att det är långt i från Volvobussar.

Ny tråd med ny rubrik skapad, utbruten från tråden om Volvo-ledvagnar, så vi slipper dikeskörningar. Härmed är det fritt fram att fortsätta i detta nyinvigda kollektivkörfält i riktning mot nordost.
/Admin

[Ersa]

Och du tror att t.ex Nobina skulle  göra om sina omlopp för att Arriva skulle få extra plats? Riktigt så höga tankar har inte jag när det handlar om pengar och konkurrens.

Jag tycker att debatten känns lite för låst till enbart hur det ser ut just under detta avtal, och den uppmålade bilden av konkurrens känner jag inte direkt igen heller. Som sagt är det väl bara 4-4½ år kvar på avtalen, därefter ska allt upphandlas, och efter nästa trafikstart omkring 2021 kanske det finns ännu fler möjligheter för den/de som kör då (oavsett om det är samma operatörer som idag, eller en/två ny/nya) att samordna och utveckla trafiken jämfört med idag. Det finns ju inget som säger att Trafikförvaltningen inte kan omfördela hållplatserna på Tekniska i framtiden för att effektivisera trafiken. Det är ju bara att jämföra med Danderyds sjukhus, där vissa linjer flyttats runt mellan över tre olika hållplatslägen bara under de senaste 10 åren.

Dessutom kommer bytespunkten längs E18 vid Arninge lägligt nog att invigas just vid tiden för nästa avtalets/avtalens start omkring 2020-2021, vilket lär påverka/förändra resandemönstret på alla tre linjerna 639, 670 och 676 på olika håll, då möjlighet till omstigning till/från Roslagsbanans Österskärsgren (inkl ansl till Täby C) kommer att skapas.
http://www.taby.se/resecentrum

[Lars-Håkan_E]

En bussterminal är ju första hand avsedd för ankommande och avgående busstrafik, även om turtätheten ökat avsevärt sedan jag hade nöjet att avgå därifrån så har antalet linjer minskat avsevärt, hpl lägena E och F som väl är avsedda för Vaxholmstrafiken bör svälja 3 ledbussar, hpl lägena G och H som är avsedda för Norrtäljetrafiken bör utan vidare svälja 4 boggibussar och hpl lägena C och D som är avsedda för 639 bör svälja minst 2 ledbussar och en boggibuss, på dessa platser ska givetvis ingen långtidsparkering ske annat än att bussen i nästkommande avgång körs fram innan föraren tar sin paus.

[Lars_L]

Nu har väl inte heller Arriva något större behov av uppställningsplatser just vid Tekniska. Diskussionen blir ju lite konstig här eftersom en boggivagn (14,7) och en ledbuss rymmer i princip lika många passagerare. Den senare har ju fler platser för barnvagn etc, men jag antar ändå att detta inte är något större problem under maxtimmen (även fredagsrusningen ser ju lite annorlunda ut). Skulle man alltså vilja köra med boggi istället för ledbuss, skulle man möjligen få utöka turtätheten en aning före och efter maxtid, men knappast under den.

Den intressanta frågan är ju snarare hur man löser det vid Tekniska om resandet fortsätter öka. Och dubbeldäckare är väl nästan enda alternativet. Man ligger ju redan under 5-minuterstafik från Vaxholm. Detta plus att även 680 avlastar en del. Nu är ju inte restiden lika lång som till Norrtälje, men det är ju uppenbart att valet av dubbeldäckare har haft ganska stor betydelse för att så många är nöjda med resandet där.

Av tradition har ju inte heller 670 haft samma påstigningstryck som 676 vid Tekniska - trots att de nästan är lika tunga linjer (om man räknar in 680). Där är det nog lättare att även i eftermiddagsrusningen låta en del vagnar utgå från Danderyd, vilket ju inte varit populärt när man försökte med 676, men skulle vara ett alternativ, särskilt om man tycker utrymmet är för litet.

Annars är ju just Tekniska lite speciellt eftersom man där behöver ha lite marginal för tidsreglering för att åstadkomma en stabil trafik.

I övrigt försvinner ju mer och mer platser för bussuppställning och i vissa terminaler är det och kommer det att bli rätt kritiskt framöver. Av det skälet är ju ledbussar inte speciellt yteffektiva. Samtidigt är det ju ett problem även med 676 dubbeldäckare att lastningen tar tid.

Fördelen med Tekniska är väl också att man fortfarande väl kör med fasta uppställningsplatser. Detta underlättar, då det ju är lätt att kommunicera vilka tider de kan användas för tidsreglering. Vilket ju i regel sammanfaller med rusningstid.

Men som Lars-Håkan påpekar, så går det ju också att justera i terminalen (eller parken). Ofta fastar dock sådant i byråkratins kvarnar eftersom det ska ske i samråd både med Trafikförvaltning och staden och då tar det tid. Inte minst ska man komma överens om vem som ska betala kalaset. Men man kan ju inte säga att området utnyttjas effektivt.

Eller rättare är ju tanken i planeringen att bussarna i princip ska kunna köra fram till påstigningshållplats direkt efter att man släppt av passagerare, men det fungerar ju inte riktigt med linjer som har så pass lång körsträcka och därför behöver ha inlagd regleringstid som ofta är längre än till närmaste avgångstid för linjen.

[Ersa]

En bussterminal är ju första hand avsedd för ankommande och avgående busstrafik, även om turtätheten ökat avsevärt sedan jag hade nöjet att avgå därifrån så har antalet linjer minskat avsevärt, hpl lägena E och F som väl är avsedda för Vaxholmstrafiken bör svälja 3 ledbussar, hpl lägena G och H som är avsedda för Norrtäljetrafiken bör utan vidare svälja 4 boggibussar och hpl lägena C och D som är avsedda för 639 bör svälja minst 2 ledbussar och en boggibuss, på dessa platser ska givetvis ingen långtidsparkering ske annat än att bussen i nästkommande avgång körs fram innan föraren tar sin paus.

E och F för Vaxholm, samt H och G för Norrtälje känns som ett logiskt förslag för framtiden.
Däremot är läge C idag helt borttaget, och endast en buss i taget lite längre bak på läge D är just nu möjligt för Rimbo/Hallstavik.

F är idag tidsregleringshållplats för både 676 och 639, i väntan på att få rulla fram och lasta under den täta rusningstrafiken.

För de som vill jämföra med karta:
http://sl.se/ficktid/karta/vinter/Tekniska_Hogskolan_term.pdf

[Ersa]

Av tradition har ju inte heller 670 haft samma påstigningstryck som 676 vid Tekniska - trots att de nästan är lika tunga linjer (om man räknar in 680). Där är det nog lättare att även i eftermiddagsrusningen låta en del vagnar utgå från Danderyd, vilket ju inte varit populärt när man försökte med 676, men skulle vara ett alternativ, särskilt om man tycker utrymmet är för litet.

Om man vill skapa utrymme på Tekniska högskolan, skulle ju alltid kunna försöka korta ner 639 till Danderyds sjukhus, kanske främst under rusningstid. Precis detta gjordes ju med 625 som först kortades ner till Danderyd på vardagar, och efter ytterligare en tid även på helgdagar. Men visst är det ju bekvämt med dagens "röda stomlinje" hela vägen till Tekniska, och nerkortningar är ju dessutom aldrig populära.

[Lars_L]

E och F för Vaxholm, samt H och G för Norrtälje känns som ett logiskt förslag för framtiden.
Däremot är läge C idag helt borttaget, och endast en buss i taget lite längre bak på läge D är just nu möjligt för Rimbo/Hallstavik.

F är idag tidsregleringshållplats för både 676 och 639, i väntan på att få rulla fram och lasta under den täta rusningstrafiken.

För de som vill jämföra med karta:
http://sl.se/ficktid/karta/vinter/Tekniska_Hogskolan_term.pdf

Men detta beror ju på utformningen. Visst, medveten om att man flyttat bak 639 och gjort indragningen för att det blev för trångt tidigare (läs: bussar blockerade så det inte gick att komma fram.), men det går nog att lösa om man skulle vilja det...

Ett förslag är exempelvis att smalna av den terminal där 670/676 går ifrån till samma storlek som den är där avstignings- och 639:ans hållplats är. Det är ju ganska spatiöst med utrymme. Smalnar man av med 4-meter (visst man får ta bort några träd, och det kanske innebär mer protester än att flytta 639 till DAS men då skulle man kunna ställa upp bussar även på vänstra sidan där 670-avgår ifrån. Skulle väl ge uppställningsplatser för ytterligare 3-4 vagnar. Antagligen måste man då svänga ut lite från hållplatsfilen för att kunna ta kurvan, men det är ju bara att rita in körfält och flytta fram hållplats F och H något. Utrymmet kommer ju att finnas kvar i vägbanan.