Utredning om anropsstyrd trafik på landsbygden i Stockholm

[Lars-Håkan_E]

I Örebro körde vi (när jag körde där vill säga) anropsstyrt med trafikledarbil. Bara när det av nån anledning inte gick, bokades taxi.

Det är givetvis en variant men det kräver att en sådan alltid finns tillgänglig och sedan är det en gråzon eftersom den sannolikt inte är Taxiregistrerad och då inte är tillåten för yrkesmässig passagerartransport.

[buskörare]

Det är givetvis en variant men det kräver att en sådan alltid finns tillgänglig och sedan är det en gråzon eftersom den sannolikt inte är Taxiregistrerad och då inte är tillåten för yrkesmässig passagerartransport.

Vilket väl dock är rätt lätt ordnat om man vill. Och om du läser igen så ser du att OM den inte fanns tillgänglig så bokades taxi.

[Lars-Håkan_E]

Vilket väl dock är rätt lätt ordnat om man vill. Och om du läser igen så ser du att OM den inte fanns tillgänglig så bokades taxi.

Problemet numera är att Taxi tyvärr sällan finns tillgänglig i glesbygd utan att man har träffat avtal om passning om nu någon är intresserad av ett sådant avtal (se tidigare inlägg)

[Lars_L]

Må så vara, men det är ändå en indikation på att den kanske inte hör hemma där. Mer intressant är i så fall att antalet avgångar på helger har utökats från en timmes trafik på dagen till halvtimmes trafik. Om nu resandeunderlaget är så dåligt att den bör eventuellt göras anropsstyrd så är det mycket märkligt att antalet avgångar har utökats.

Nä, man kan ju diskutera 488. Men som jag skrev också är det ju liten vinst att ha anropsstyrd trafik dit, eftersom det ändå är för knöligt att köra ut förare från/till Rindö. Jag tog med den p.g.a. det låga resandet, både enligt vad statistiken säger och vad jag själv sett när jag åkt. 

Men på samma sätt kan man ju i och för sig diskutera även med de andra "kortlinjerna", såsom 418 och till viss del 313 om de ska kallas landsbygdslinjer. Överlag är ju gränsdragningen väldigt svår i Stockholm, då de linjer som har dåligt resande ofta är linjer som går ganska kort sträcka på några kilometer från en centralort och inte sällan består av bebyggelse av sommarstugetyp och som delvis blivit permanentboende, men som består av rätt stora tomtar, vilket ändå gör att det totala antalet boende blir relativt lågt, men utan att för den skull kanske kan anses vara klassisk landsbygd.   

[rengmark]

Jaha ja... Det var ju inga direkta nyheter i det dokumentet. Allt som de föreslår, inkl "öppen skolskjuts" har ju redan körts på olika linjer inom Norrtälje trafikområde från 1970-talet fram till ett par tre år sedan. Bland annat på 646, 649, 654, 654X och dåvarande 657 (sedermera 659) Sättra-Riala.

Hur mycket kommer denna utredning av trafikslag (som man själva redan kört innan) kosta?

Berättigad fråga! SL borde titta i backspegeln och se på de försök man redan gjort. På 1980-talet inrättade man anropsstyrd trafik på en morgontur från bl.a. Närtuna som tidigare trafikerades av 578 eller var det 576. Frösunda taxi som då körde 668 från Lövsta anlitades för detta uppdrag. Föranmälan skulle ske dagen före och detta var inte populärt. Under hela hösten kördes bara 10 turer och taxibolaget var missnöjt med den låga ersättningen.

[Lars_L]

Berättigad fråga! SL borde titta i backspegeln och se på de försök man redan gjort. På 1980-talet inrättade man anropsstyrd trafik på en morgontur från bl.a. Närtuna som tidigare trafikerades av 578 eller var det 576. Frösunda taxi som då körde 668 från Lövsta anlitades för detta uppdrag. Föranmälan skulle ske dagen före och detta var inte populärt. Under hela hösten kördes bara 10 turer och taxibolaget var missnöjt med den låga ersättningen.

Var väl lite av min poäng också. Det är så få linjer som har så pass lågt underlag i Stockholms län att anropsstyrd trafik verkligen ger någon vinst. Ofta handlar det ju då också om ganska korta "skaftkörningar", som en följd av länets geografi med många öar och vattendrag. Oftast används ju ledig kapacitet från andra linjer. Det här skulle man alltså kunna styra från fall till fall.

Jag tror ju egentligen mer på den typen av "flexlinjer" som man har i närtrafiken. Det vill säga att man kan ha ett bredare upptagningsområde där man bara passerar hållplatsen om passagerare beställt resa. Det enda område där detta dock skulle var något större vits är väl egentligen i Lohärad (Norrtälje), där man har tre linjer med ytterst bristfällig trafik som täcker ett relativt stort område.

Naturligtvis kan man ju också fundera på hur långt ut på öarna som bussarna ska trafikera (I Stockholm är ju nästan all glesbygdstrafik på öar), samtidigt är det ganska svårt att hitta någon annan lämplig lösning, eftersom det knappast går att få något taxibolag att köra den sista stumpen ute på öarna.   Försökte en gång få en taxi från Stenslätten när jag missat sista bussen, och att föraren tog uppdraget fick jag förklarat var snarast för att han inte förstod hur långt bort från Gustavsberg det låg , trots att körtiden med bil bara väl är drygt 25-minuter därifrån...

Överlag är ju glesbygdstrafiken ganska effektiv i Stockholm. Vad som varit problemet är väl främst där man har kvar linjer trots att skolbusstrafiken gått över till kommunen, samtidigt som den senare då inte har "öppen skolskjuts", så att gymnasieeleverna fortfarande inte har något alternativ. Här är ju ett problem i lagstiftningen. Givetvis borde det finnas ett ansvar för busskjutsning genom hela skolåldern - särskilt idag när alla (i princip) ändå går i gymnasiet.

Men de linjer som finns med mycket litet resande är ju i princip några skollinjer, där resandeunderlaget försvunnit alternativt att man ändå har kommunal skolskjuts. 

Sedan då att man i vissa fall har låtit trafik bli dimensionerande. Det här är ju den viktigaste aspekten. Har man relativt tät trafik är ju också anropsstyrd trafik ganska värdelöst, eftersom det ändå begränsar möjligheterna att resa. På linjer som bara går någon gång per dag, får väl dock resandet ändå i huvudsak antas vara planerat och inte "spontant". 

Vissa linjer utgår ju dock ändå från tätorter där man nog skulle kunna hitta en taxilösning. Men då måste ju förutsättningarna vara kända för bolagen som anlitas, så att man inte tror att det ska innebära en daglig fast körning. Och givetvis får man då betala för det.

Ofta kan ju saker uppfattas som oekonomiskt, som att man kör med normalvagnar på linjer med 4-5 passagerare. Men som man ju själv skriver i utredningen ger ju mindre bussar en ganska marginell ekonomisk vinst - är ju i princip leasingkostnaden. Det är ju som sagt ofta rätt korta linjer i Stockholm, vilket gör att km-kostnaden också är ganska marginellt högre för större fordon - sett till det totala antalet produktionskilometer i trafikområdet.




 

[Lars-Håkan_E]

Att det inte finns ett lagstadgat ansvar för skolskjuts i gymnasiet är sannolikt beroende på att ett sådant ansvar skulle i många fall leda till väldigt långtgående och kostsamma resultat.

Nu talar vi inte bara om Stockholmsområdet utan riket i helhet.

Vad gäller grundskolor så säger lagen att du har rätt till skolskjuts till den skola som har upptagningsområde där du är bosatt, väljer du att gå i en annan skola har du enbart rätt till skolskjuts i mån av plats i befintlig trafik (linje/skolskjuts), i de flesta kommuner finns flera gymnasieskolor och även skolor i andra kommuner som rekryterar från omkringliggande kommuner.

Där skolskjuts inte kan ordnas med befintliga linje/skolbussar skulle det kunna innebär oerhörda kostnader för vissa kommuner.

Allt fler kommuner öppnar skolbussarna för andra resenärer även i de fall där man inte gått så långt att man införlivat dem med ordinarie linjetrafik.

[Lars_L]

Det är nog sant att det skulle bli dyrt om kommunerna hade ansvar för skolskjuts åt gymnasieelever (och särskilt om det sker utan begränsningar), men här tänker jag väl snarare att man skulle vara skyldig att ordna trafik till närmaste knutpunkt där normal kollektivtrafik finns. Eftersom restiden ofta blir längre skulle det ju gå att kombinera med samma omlopp, eller som den lösning man haft just för Rimbo/Norrtälje där gymnasiet i Norrtälje börjat lite senare, vilket möjliggjort att man kan vända samma avgång för både skol- och gymnasieresor. 

Det är oavsett inte rimligt sätt att hantera resurserna på som det är idag. Särskilt då om man har en kollektivtrafikmyndighet som inte vill uppfylla lagkraven för skolskjuts, eller en kommun som inte vill öppna upp den skolskjutstrafik man kör. Det gör nog ofrånkomligen att antalet elever i glesbygd som går vidare till gymnasiet är lägre. Och utan gymnasium är ju arbetsmarknaden ganska begränsad. Även om man förstås alltid kan bo på Internat, är det ju inte alla 16-åringar som är redo för det...

Kan man kombinera resurserna för att lösa problem med allt från skol- gymnasieelevers resor till exempelvis färdtjänstresor, så har man ju ändå löst en hel del utav de sociala behovet av resor. Ofta fungerar ju arbetsresor också ganska bra till gymnasieskolornas starttider. 

[Lars-Håkan_E]

Det är nog sant att det skulle bli dyrt om kommunerna hade ansvar för skolskjuts åt gymnasieelever (och särskilt om det sker utan begränsningar), men här tänker jag väl snarare att man skulle vara skyldig att ordna trafik till närmaste knutpunkt där normal kollektivtrafik finns. Eftersom restiden ofta blir längre skulle det ju gå att kombinera med samma omlopp, eller som den lösning man haft just för Rimbo/Norrtälje där gymnasiet i Norrtälje börjat lite senare, vilket möjliggjort att man kan vända samma avgång för både skol- och gymnasieresor. 

Det är oavsett inte rimligt sätt att hantera resurserna på som det är idag. Särskilt då om man har en kollektivtrafikmyndighet som inte vill uppfylla lagkraven för skolskjuts, eller en kommun som inte vill öppna upp den skolskjutstrafik man kör. Det gör nog ofrånkomligen att antalet elever i glesbygd som går vidare till gymnasiet är lägre. Och utan gymnasium är ju arbetsmarknaden ganska begränsad. Även om man förstås alltid kan bo på Internat, är det ju inte alla 16-åringar som är redo för det...

Kan man kombinera resurserna för att lösa problem med allt från skol- gymnasieelevers resor till exempelvis färdtjänstresor, så har man ju ändå löst en hel del utav de sociala behovet av resor. Ofta fungerar ju arbetsresor också ganska bra till gymnasieskolornas starttider.

Tråden handlar ju om SL området men en lagstiftning skulle avse hela riket, med oerhörda kostnader i glesbygden.

Kollektivtrafikmyndigheten är inte den som ska uppfylla kravet på att tillhandahålla skolskjuts, det är resp kommun som ansvarar för det, det kan man lösa med skolbussar eller i kombination med att nyttja linjetrafiken eller i vissa kommuner enbart genom linjetrafiken.

Att lagstifta om obligatorisk skolskjuts bortanför grundskolan ser jag som fullständigt uteslutet.

[Taunusch]

Det är givetvis en variant men det kräver att en sådan alltid finns tillgänglig och sedan är det en gråzon eftersom den sannolikt inte är Taxiregistrerad och då inte är tillåten för yrkesmässig passagerartransport.

Sen krävs det ju att föraren har taxiförarlegitimation också...

Känns inte som något optimalt pussel att försöka lägga.

[Nico]

Förutom att bilarna i så fall även ska ha taxameter och gula skyltar alternativt taxameterdispens. Undrar om det finns någon trafikledningsbil som har det. Annars skulle det väl kanske fungera med att på något vis anmäla fordonet för yrkesmässig trafik, men även det är ett ganska udda förfarande. I grund skulle jag vilja påstå att i de fallen där man i undantagsfall kör folk med/i trafikledningsfordon så görs det sanolikt utan formella tillstånd.

[Lars_L]

Tråden handlar ju om SL området men en lagstiftning skulle avse hela riket, med oerhörda kostnader i glesbygden.

Kollektivtrafikmyndigheten är inte den som ska uppfylla kravet på att tillhandahålla skolskjuts, det är resp kommun som ansvarar för det, det kan man lösa med skolbussar eller i kombination med att nyttja linjetrafiken eller i vissa kommuner enbart genom linjetrafiken.

Att lagstifta om obligatorisk skolskjuts bortanför grundskolan ser jag som fullständigt uteslutet.

Nej visst, men utredningen tar ju upp lite av problemet ändå med gymnasielever kontra skolskjuts. Grundproblemet är väl egentligen att kollektivtrafikmyndigheterna ofta inte riktigt gör någon skillnad på om det är gymnasieelever som åker eller vuxna, men däremot om det är grundskoleelever eftersom det då är kommunerna som har ansvaret. Jag menar nog att samhället ändå har ett särskilt ansvar för gymnasieelever eftersom dessa de facto inte kan använda egen bil, eller har en egen ekonomi, medan det väl i princip är uteslutande kommunerna som ansvarar för gymnasier sedan den tiden då landstingen drev landsbruksgymnasier.

Oavsett kan ju givetvis inte en obligatorisk skolskjuts för gymnasiet ha samma krav som för grundskola. Men oavsett om det är Stockholm eller någon annan del av Sverige, måste ju detta behov tillgodoses, samtidigt som resandeunderlaget och resursutnyttjandet blir alltför dåligt om kollektivtrafikmyndigheten enbart ska ha något slags allmänt ansvar utifrån trafikplikt för gymnasieeleverna. Ansvaret skulle väl alltså lika gärna kunna sägas ligga på landstinget, men utan kontroll över gymnasierna skulle detta kunna leda till onödiga merkostnader, vilket väl i vissa fall blir resultatet idag. 

Problemet med skolskjuts är ju att man ofta inte behöver nå centralorten med dessa förbindelser och att gymnasieelever därmed hamnar mellan stolarna, samtidigt som kommunen då inte har något ansvar för att skoltider ska passa för att fungera för gymnasieelever. Samhället har oerhört mycket att vinna på att detta kan lösas gemensamt. Ibland kan det faktiskt räcka med att någon tänker till för att få det att fungera.

Sedan kommer givetvis det ändå vara så på vissa håll att gymnasium ligger alltför långt bort för att det ska vara praktiskt möjligt att lösa och att internat/eget boende ändå blir nödvändigt för dessa elever. Poängen var väl att samhällets ansvar för gymnasieelever borde markeras - den tekniska lösningen och kraven på en sådan lösning, måste förstås anpassas efter ekonomiska möjligheter och praktiska förutsättningar, utan att för den skull negligera ett ansvar för frågan, oavsett om man lägger det på kommun eller landsting.

[rengmark]

Vad är det för områden vi talar om där inte gymnasieelever klarar sig med den vanliga linjetrafiken?

Apropå att slösa med pengar. SL förlängde i december linje 555 från Råby till Kvista i Bro. En förlängning på två kilometer för att trafikförsörja ett nybyggt område med 200 boende. 30-minuterstrafik hela trafiktiden och det kostar en dimensionerande buss. Ska vi gissa på en årlig kostnad på tre miljoner? Ett betydligt billigare alternativ hade varit att låta 556 gå via Jurstarondellen.

[Lars_L]

Vad är det för områden vi talar om där inte gymnasieelever klarar sig med den vanliga linjetrafiken?

Apropå att slösa med pengar. SL förlängde i december linje 555 från Råby till Kvista i Bro. En förlängning på två kilometer för att trafikförsörja ett nybyggt område med 200 boende. 30-minuterstrafik hela trafiktiden och det kostar en dimensionerande buss. Ska vi gissa på en årlig kostnad på tre miljoner? Ett betydligt billigare alternativ hade varit att låta 556 gå via Jurstarondellen.

Lohärad är ett exempel. Men hela utredningen från Trafikförvaltningen handlar ju om att effektivisera trafik och debatten generellt i landet handlar ju om det. De indragningar som man föreslagit har ofta handlat om att dra in förutom ren skoltrafik, vilket ju då drabbar gymnasieeleverna. Så nog är debatten aktuell.

Fast 556 med det dåliga utbud som det innebär hade väl kanske inte varit något alternativ? Här har man ju också haft ganska stora problem med att bussarna blivit försenade till tåget p.g.a av den knappa vändtiden/körtiden.  Men visst skulle man kunna ha billigare lösning där. Man kan väl säga att 555 efter pendeltågsförlängningen till Bro överlag har fått en ganska oekonomisk lösning utanför högtrafik, även om väl antalet fordon skulle bli likvärdigt även med andra lösningar.

Att låta varannan tur fortsätta till Kvista eller något sådant, leder ju inte heller till någon tydlig trafik, eller några egentliga besparingar. Men visst blir det dyrt. I avtalet betalar ju dock SL bara för påstigande och produktionskilometer, ej för dimensionerande bussar eller förartid. Eftersom det bara är 2 kilometer och troligen på sin höjd 200 resor per dag, torde dock merkostnaden för SL snarare hamna på drygt hälften, ca 1,6-1,8 miljoner per år.

[rengmark]

Visst är det gles trafik på 556 och det bor faktiskt fler i Rättarboda än i Kvista. Och körtiden är knapp och det kan bli problem när det är ledvagn på linjen och möten med stora fordon. Men nattrafik till Kvista med ändstationstid på 20 minuter! Vem kan finna ekonomi i detta? De flesta turer går utan passagerare men i rusningstid kan det vara 2-3 passagerare. Kan man anta att den ytterligare bussen som behövs kostar tre miljoner per år? I så fall blir det 15.000 på var och en som bor i området. Vem var det som sade att SL behövde spara in på busstrafiken?