Författare Ämne: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst  (läst 7010 gånger)

Utloggad David M

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 343
Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« skrivet: 19 november 2013, 13:22:35 PM »
Ibland när man tittar på gamla stadskartor ser man rondeller som inte längre finns kvar. Här är ett bra exempel från södra Malmö 1968, där varesig rondellen på Trelleborgsvägen (vägen blev inte motorvägsändpunkt förrän 1972, därför är det fortfarande plankorsningar kvar söderut på kartan) eller rondellerna på Augustenborgsområdet (Ystadvägen):

http://historiskakartor.lantmateriet.se/arken/s/show.html?showmap=true&archive=RAK&sd_base=rak2&sd_ktun=52414b5f4a3133332d324332653730&archive=RAK

Trelleborgsvägen byggdes som sagt var om en del år senare och fick då sin nuvarande utformning i motorvägens början/slut vid Mobilia/Erikslustvägen, plus att E6:an fortsatte på Nobelvägen tills Inre Ringvägen blev klar ett par år senare så där kan jag köpa att man ville ha en högklassig väg som tillät hög fart (givet att man får grönljus i korsningen förstås). Ystadvägen däremot har inte ändrat utformning vad jag vet, ändå tog man bort vad som var två hastighetssänkande korsningar vid Augustenborgsskolan till förmån för raka gator som bjuder in till buskörning och höga hastigheter.

Lägg märke till att hela området vid den här tidpunkten var relativ nybebyggt. Augustenborg var vid det här laget femton år gammalt men områdena söder om Ystadvägen (gamla Lärarhögskolan, Almhög, Nydala) hade byggts under de senaste fem åren. Nu vet jag inte när rondellerna i sig byggdes men de bör ha byggts under åren före 1968 i samband med dessa områdens uppförande.


Malmö är inte det enda exemplet, i Lund där man tidigt byggde en motorvägsförbifart 1954 hade alla trafikplatserna rondeller. När man byggde om Dalbyvägen på 1970-talet tog man bort "Dalbykarusellen" och ersatte den med två körbanor och en herrans mängd trafikljus.

Så i svensk trafikplanering tycks man ha gått från att planera in och bygga rondeller i vissa stadskorsningar någongång till ca 1965 för att därefter i cirka tjugo års tid ta bort dem för att därefter återskapa eller nybygga igen t.o.m ute i ren landsbygd...


I motorvägs/motortrafikledsplanering har man däremot ofta behållit rondellösningarna, E4/rv50 vid Ödeshög, gamla rv16/E22 i norra Lund, rv 34/E4 vid Linköping dessa samtliga korsningar byggda under 1970-1980talen har rondeller för riksvägstrafiken. Moderna riksvägsprojekt, särskilt där två riksvägar korsar varandra, brukar numera mötas i rondeller där man fram till ca 1995 ofta valde planskilda trafikplatser även om vägarna möts ute på landet (förbifart Katrineholm som belysande exempel med två rondeller ute i skogen).


Finns det någon som har goda idéer om orsakerna till rondellernas uppgång, nedgång och storslagna återkomst som lösning för ALLA sorters vägkorsningar oavsett miljö? Har det att göra med regeländringar jämfört med förr som missgynnade urbana rondeller, någon sorts återupptäckt hos trafikplanerare på alla nivåer från Vägverket till kommunerna, ökat fokus på säkra vägkorsningar (= omöjliggörande av höga hastigheter i korsningar genom att tvinga alla trafikanter till att snurra igenom istf. köra rakt fram eller tvära höger/vänstersvängar)...?

Utloggad Anders Noren

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1026
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #1 skrivet: 19 november 2013, 14:58:52 PM »
Halvkvalificerad gissning: Cirkulationsplatser var populära innan trafikljusen hade slagit igenom riktigt, eftersom de har en kombination av hög kapacitet och hög framkomlighet som en konventionell fyrvägskorsning (med väjningsplikt eller högerregeln) inte kan ge. Rätt inställda trafikljus har dock högre kapacitet än en cirkulation, så med tiden byttes de högst belastade cirkulationerna ut mot trafikljus eftersom man planerade för kraftigt ökade biltrafikflöden. Med dagens planeringsfilosfi så räcker cirkulationsplatsernas kapacitet ofta (trafikljus har höga driftskostnader, planskilda korsningar är dyra att bygga, cirkulationer är billiga i både byggnad och drift) och dessutom är de trafiksäkrare (minskar antalet personskador kraftigt).

En mellanform mellan cirkulation och fyrvägskorsning som var vanlig förr är den där man vid en vänstersväng tar korsningen i två steg: först vänster, sedan korsa den motriktade trafikströmmen i rät vinkel. Exempel: Staketgatans korsning i denna stadsplan från 1958 i Gävle (endast delvis genomförd, korsningen ser inte ut så idag).

Utloggad David M

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 343
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #2 skrivet: 19 november 2013, 21:44:45 PM »
Driftskostnadsaspekten för trafikljus respektive rondell är intressant, det händer ett antal ggr om året när jag kör bil att jag kommer till en trafikljusreglerad korsning som inte fungerar, ibland med släckta lampor och ibland med varningsskenet på. Vissa kommuner på sina respektive håll (har aldrig märkt att det skulle gälla statliga vägar men vet ej hur det förhåller sig där) släcker man ned trafikljusen på natten i lågtrafikerade korsningar för att spara pengar liksom ofta även gatubelysning. Då kan man fråga sig hur stort behov det egentligen finns av trafikljus på just den platsen eller om de bara skulle behöva vara påslagna under rusningstimmarna på dagen.


Jag vet inte hur diskussionerna gick på sina håll men trafikplanerarna tycks ha fortsatt med att ta bort rondeller eller sätta ut trafikljus fram till ca 1985-1990 där man idag hade byggt rondeller (Söderköping fick sina sex trafikljuskorsningar efter att huvudvägen E66/nuv.E22 gick från riksvägs- till europavägsstatus 1980. Idag hade man troligen byggt rondeller i flera eller samtliga korsningar ). De ökade driftskostnaderna borde ha varit i diskussion men verkar inte ha problematiserats någonstans innan 1990-talet.

Utloggad pegee

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 283
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #3 skrivet: 27 november 2013, 15:11:06 PM »
Det märkliga är att när och var en rondell skall byggas varierar stort mellan landets kommuner.
För en tid sedan publicerades i dagstidningarna denna lista över antalet rondeller :

1. Göteborg, 130
2. Malmö, 78
3. Stockholm, 69
4. Eskilstuna, 59
5. Växjö, 56
6.Linköping, 50
7. Jönköping, 49
8. Huddinge, 48
9. Örebro, 48
10. Helsingborg, 47

Göteborg leder stort i den listan. Där två kostigar korsar varandra  bygger man en rondell.
Göteborg har alltså nästan dubbelt så många rondeller som strockholm. På en betydligt mindre
yta. Vissa rondeller är förvisso bra, men andra känns bara klåfingriga av kommunens trafikansvariga.
Började köra tung trafik 1968. GDG sedemera Swebus på 70-talet. Linjebuss fram till sekelskiftet. Sedan några år med lastbil. Nu tillbaka i fadershuset, Nobina.

Utloggad MrT6

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 7
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #4 skrivet: 27 november 2013, 16:09:49 PM »
Om rondellistan är helt korrekt vet jag inte.
 
Men Göteborgs kommuns landyta är ca 448 kvadratkilometer, medan Stockhoms kommuns landyta är ca 187 kvadratkilometer. (Källa bl.a. Wikipedia.) Så Göteborgs kommuns landyta är 2,4 gånger Stockholms kommuns. Det finns alltså plats för många fler rondeller i Göteborg än i Stockholm.
 
Rondellantal lämpligt ur trafiksynpunkt kan ju vara något helt annat.

Utloggad Anders Noren

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1026
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #5 skrivet: 27 november 2013, 21:29:12 PM »
En cirkulationsplats tar större plats än en signalreglerad korsning, och Stockholms kommun är mest tätbefolkad i Sverige (näst efter pluttkommunen Sundbyberg). Det kan vara så att Stockholm helt enkelt inte har plats att ersätta signalkorsningar med cirkulationer. De kommuner som sticker ut är snarare Huddinge och Malmö, med förvånansvärt många cirkulationer för att vara så små till ytan och så tätbefolkade.

Utloggad BSB101

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 259
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #6 skrivet: 28 november 2013, 10:34:04 AM »
Om man varit och besökt Kungens Kurva förstår man varför Huddinge ligger högt upp. Där är i stort sätt varenda möjlig korsning(2-vägs, 4-vägs, 5-vägs etc) ersatt av en "rondell". Alla möjliga typer finns och jag väntar bara på att trafikkontoret ska vara extra kreativa och fixa en "rondell" på en raksträcka. ;)

Utloggad Cero

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1820
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #7 skrivet: 28 november 2013, 18:07:41 PM »
Om man varit och besökt Kungens Kurva förstår man varför Huddinge ligger högt upp. Där är i stort sätt varenda möjlig korsning(2-vägs, 4-vägs, 5-vägs etc) ersatt av en "rondell". Alla möjliga typer finns och jag väntar bara på att trafikkontoret ska vara extra kreativa och fixa en "rondell" på en raksträcka. ;)

Huddinge har ju en helt fantastisk trafikpolicy. Undrar vad de röker på trafikförvaltningen där. Smista Allé där en normalt funtad människa max kör 40 är gladeligen skyltad med 60 medan en tung genomfartsled med bättre sikt som Häradsvägen är skyltad tvärtom och 60-vägar har försetts med fartgupp. Bäst är nog ändå en av rondellerna i Kungens Kurva. Den har tre utfarter och kommer man från den mittersta (dvs man kan svänga "vänster" eller "höger" men inte "rakt fram", så är den högra filen skyltad med högersväng och rakt fram. Kräver terrängbil för att köra rakt fram där. Den vänstra filen är skyltad för vänstersväng. Inte nog med att någon tänkt helt fel eller inte alls, det har varit så i flera år. Antagligen åker trafikförvaltningen aldrig där själva. På ett ställe i ett villaområde sjönk vägen kraftigt för många år sedan. Istället för att göra något åt vägenskadan satte man upp skyltar med varning för fartgupp! Sedemera har man planterat riktiga fartgupp på platsen men inte korrigerat själva vägskadan, vilket ger intressanta effekter om någon försöker hålla stipulerade 30.

Känns bra i Huddinge.
« Senast ändrad: 28 november 2013, 20:42:30 PM av Cero »

Utloggad JDS

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 2635
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #8 skrivet: 28 november 2013, 18:16:56 PM »
Huddinge har ju en helt fantastisk trafikpolicy. Undrar vad de röker på trafikförvaltningen där.

Det finns ingen trafikförvaltning i Huddinge, utan trafikfrågorna hanteras av miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen. Liknande upplägg finns i flera andra knaskommuner runt Stockholm. Jag tror att just detta är starkt bidragande till förekomsten av stolliga trafik-"lösningar" som uppenbart inte är utarbetade med hänsyn till trafiken...

Utloggad Cero

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1820
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #9 skrivet: 28 november 2013, 18:49:11 PM »
Det finns ingen trafikförvaltning i Huddinge, utan trafikfrågorna hanteras av miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen. Liknande upplägg finns i flera andra knaskommuner runt Stockholm. Jag tror att just detta är starkt bidragande till förekomsten av stolliga trafik-"lösningar" som uppenbart inte är utarbetade med hänsyn till trafiken...

Låter som en rimlig förklaring. Kanske är det så att miljö- och sammhällsbyggnadsförvaltningen passat på att outsourca trafikverksamheten till något afrikanskt eller indiskt företag också. Uppenbarligen är trafikmiljön utformad av någon som aldrig tidigare arbetat med sådana frågor och än mindre varit på platserna ifråga.

Utloggad S Svensson

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 3024
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #10 skrivet: 22 december 2013, 00:03:22 AM »
I Varberg uppstod en rondell i det som nu är Sörseområdet. Det var då RV2 (>E6) som gick rakt fram.Till denna anslöts en väg som var byggd tidigt 50-tal. Troligen 1956 byggdes denna väg och RV2 anslutningar till en rondell. Det anslöts även en liten väg till en plantering (avsedd för väg till Apelviken). Inne i rondellen anses det att det var för brett varför man smalnade av så att inte två bilar kunde finnas samtidigt i rondellen.

En av de svåraste rondeller att köra i är placerad lite norr om Lassabacka och består i fd E6 (troligen nu RV41) och LV153+ anslutning till hamnen. Det är dubbla filer i denna rondell.  I Varberg är det så att rondellerna också är planteringar.
I infaten till Kinna centrum finns det en staty i mitten av rondellen.

Utloggad Fredrik W

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 180
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #11 skrivet: 30 december 2013, 21:55:35 PM »
JDS m.fl:
Kommuners organisation är tydligen inte er bästa gren.

Det är ganska vanligt att trafikfrågor handläggs av trafikingenjörer som är placerade i den förvaltning som handlägger samhällsbyggnadsfrågor. Det är ett väldigt brett område med många kompetenser. Förvaltningen kan ha lite varierande namn som t.ex. Samhällsbyggnadsförvaltningen, Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen, Stadsbyggnadskontoret o.s.v. Vad själva förvaltningen kallar sig har ingenting att göra med dess kompetens inom trafikfrågor!

Utloggad JDS

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 2635
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #12 skrivet: 30 december 2013, 22:04:43 PM »
JDS m.fl:
Kommuners organisation är tydligen inte er bästa gren.

Det är ganska vanligt att trafikfrågor handläggs av trafikingenjörer som är placerade i den förvaltning som handlägger samhällsbyggnadsfrågor. Det är ett väldigt brett område med många kompetenser. Förvaltningen kan ha lite varierande namn som t.ex. Samhällsbyggnadsförvaltningen, Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen, Stadsbyggnadskontoret o.s.v. Vad själva förvaltningen kallar sig har ingenting att göra med dess kompetens inom trafikfrågor!

Jodå, för det spelar en viss roll för hur chefen beter sig, hur medel fördelas, vad man betraktar som viktigt, hur mycket som läggs ut externt och så vidare. Du anar möjligen inte vad namn på avdelningar kan ställa till med i organisationer!

Det går ju dessutom att se på resultatet att man i de flesta av Stockholms kranskommuner sköter trafikfrågorna med vänster hand; speciellt tydligt blir detta när kollektivtrafiken drabbas!

Utloggad virtual1

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 6051
  • Söder söder söder...
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #13 skrivet: 09 januari 2014, 10:50:04 AM »
Huddinge har ju en helt fantastisk trafikpolicy. Undrar vad de röker på trafikförvaltningen där. Smista Allé där en normalt funtad människa max kör 40 är gladeligen skyltad med 60 medan en tung genomfartsled med bättre sikt som Häradsvägen är skyltad tvärtom och 60-vägar har försetts med fartgupp.

Känns bra i Huddinge.

Nja, håller inte helt med dig - att köra Smista Allé i 60 är närapå omöjligt med dess smala körbanor och vindlingar och rondeller, men är ingen orimlig hastighetsbegränsing sett till den korsande gångtrafik som finns och som nästan är obefintlig då ena sidan bara består av fåtalet bilfirmor och skog. Jag skulle tycka att 50 vore betydligt bättre, men att 40 är på tok för lågt för att vara en sådan väg. Att Häradsvägen har 40 som begränsing är dock ett skämt, 50 ska det vara här med, köerna blir enorma med 40 som begränsing! - men Huddinge har ju tagit det principiella beslutet att utrota alla 50 och 70-sträckor och ersätta dessa med 40 och 60 (finns någon 80?) - så av den anledningen så har man ju skjutit sig i foten redan för att få till vettiga hastighetsbegränsningar...

Utloggad Anders Noren

  • Medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 1026
SV: Rondellernas uppkomst, nedgång och återkomst
« Svar #14 skrivet: 09 januari 2014, 12:45:47 PM »
Nja, håller inte helt med dig - att köra Smista Allé i 60 är närapå omöjligt med dess smala körbanor och vindlingar och rondeller, men är ingen orimlig hastighetsbegränsing sett till den korsande gångtrafik som finns och som nästan är obefintlig då ena sidan bara består av fåtalet bilfirmor och skog. Jag skulle tycka att 50 vore betydligt bättre, men att 40 är på tok för lågt för att vara en sådan väg. Att Häradsvägen har 40 som begränsing är dock ett skämt, 50 ska det vara här med, köerna blir enorma med 40 som begränsing! - men Huddinge har ju tagit det principiella beslutet att utrota alla 50 och 70-sträckor och ersätta dessa med 40 och 60 (finns någon 80?) - så av den anledningen så har man ju skjutit sig i foten redan för att få till vettiga hastighetsbegränsningar...

Att 40-gräns skulle orsaka köer är orimligt. Flödet är som störst runt 40 km/h. Farthinder som sänker punktvis sänker hastigheten ytterligare begränsar förstås kapaciteten. Ett tungt vägande skäl till 40-gränsen är för övrigt det mycket stora antalet utfarter mot Häradsvägen.