"Kostnaderna för kollektivtrafiken fortsätter att skena"

Startat av Ersa, 01 juli 2013, 10:37:58 AM

0 Medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

Ersa

En annan sak som håller kostnaderna uppe är ju envisheten att binda upp 15-metersbussar på linjer ute i skogen där resandet är lågt och den enskilda grusvägen knappt klarar stora bussar. Gärna samma tider då dessa 15-metersbussar skulle kunna förstärka tunga linjers fullsatta avgångar istället. Antalet fordonsskador och bärgningar ökar ju också då man tvingar in fel busstyp på fel vägar. Där vore det läge att försöka lägga upp några omlopp där hela omloppet från början till slut kan köras med inte fullt så stora bussar.
En annan idé på samma våglängd är att landstingen inser att de bussar och bilar de själva beställt till sin egen färdtjänst bör räknas som "tillgängliga" även i deras egen linjetrafik. Idag är det ju inte så på några håll, så vite kan i teorin utdömas om en operatör kör tre linjeresenärer i en färdtjänstbuss som har bakgavellyft och flera rullstolsplatser, då denna färdtjänstbuss inte har lågentré och därför inte räknas som handikappvänlig. Då ska hellre en 15-meter lång buss tomköras några mil för att kunna köra dessa tre personer istället.

Eller att operatören själv får lösa ovanstående trafik efter bästa förmåga, istället för som idag tvingas söka tidsbegränsade dispenser med en mängd pappersarbete oregelbundet ungefär var femte-sjätte månad.

Adrian Langemar

Citat från: Ersa skrivet 02 juli 2013, 02:02:42 AM
Med totalt skattefinansierad kollektivtrafik sätts ju tyvärr VBP-idén ur spel, och därmed försvinner operatörernas motivation att locka fler resenärer med ökad bekvämlighet och bra service. Ska man då återgå till kilometerersättning för operatörerna?
Varför då? Man får väl införa något annat system att räkna resenärer än Access?

JDS

Citat från: Adrian Langemar skrivet 03 juli 2013, 00:32:44 AM
Citat från: Ersa skrivet 02 juli 2013, 02:02:42 AM
Med totalt skattefinansierad kollektivtrafik sätts ju tyvärr VBP-idén ur spel, och därmed försvinner operatörernas motivation att locka fler resenärer med ökad bekvämlighet och bra service. Ska man då återgå till kilometerersättning för operatörerna?
Varför då? Man får väl införa något annat system att räkna resenärer än Access?

Ni har fel båda två (som vanligt har alla fel utom jag  ;D )

För det första har VBP ingenting med kvalitetsincitament att göra i verkligheten, utan det är bara ett sätt att vältra över en massa risker (samt bevisbörda) på operatören. Det mest positiva man kan säga är att en inställd tur märks mer i bokföringen tack vare VBP (fast om folk står kvar och väntar på nästa tur behöver ju inte ens det vara sant).

För det andra så är det ju ännu mer meningslöst att räkna resenärer som mått på operatörens prestation om man har nolltaxa. Det är inte bekvämlighet eller service som lockar resenärer när man har nolltaxa, det enda som spelar roll är om man vinner någonting i tid eller ork på att åka med. Det är utanför operatörens kontroll och därmed bara ett mått på SL:s och gatukontorets prestationer. De som kör bil idag gör ju knappast det för att det är för dyrt att åka med SL...

Omnilasse

Nåväl för att återgå till utgångsfrågan - att kostnaderna skenar skulle inte avhjälpas genom nolltaxa - tro mig.

Det faktum att kostnaderna per personkilometer har legat konstant - för busstrafiken en liten ökning - de senaste tio åren ca 4 procent utöver inflationen - detta med ett dieselpris som med hänsyn till konsumentprisindex har fördubblats under perioden, är ju faktiskt en ganska bra bedrift av branschen. Särskilt med tanke på att dieseln står för ca 14-17 procent av produktionskostnaderna per km. 

Kostnaden per utbudskilometer för buss var 2003 22,47 kronor, 2012 låg den på 28,80 kronor. Med ett dieselpris på ca 5 kr litern 2003, stod alltså bränslekostnaderna för ca 6-8 procent, idag är bränslekostnadens andel av fordonskostnaderna ca 14-17 procent. Om vi räknar bort bränslekostnaderna kan vi alltså (utan hänsyn till inflation), se att kostnaden per fordonskilometer 2003 skulle ligga på ca 21 kronor och 2012  på ca 
24 kronor. En kostnadsökning exklusive kostnadsökningen för bränsle på ca 1,5 procent per år. Vilket torde vara i linje med om inte under  löneökningarna och alltså i linje med inflationstaken. Här ligger förstås också att moderna motorer drar något mindre -men å andra sidan är ju miljöbränslen dyrare (i alla fall sett till driftskostnader) 

Att kostnaderna per fordonskilometer ökat, tyder ju också på att en del av kostnaderna beror på att man kör med större fordon med fler passagerare i och alltså i huvudsak bedriver trafiken mer effektivt idag.

Ser man på antalet personkilometer per utbudskilometer så har genomsnittet ökat från 13,77 2002 till 18,32 2012. Alltså med 33 procent! Det är en ganska kraftig effektivisering.

Man kan bevisa mycket med statistik, men det är helt klart att branschen klarat sig ganska bra under de senaste tio åren när det gäller att hantera de kostnadsökningar som till stor del varit följd av externa förändringar. Oljepriset må ha skenat men bussbranschen (och trafikhuvudmännen) har lyckats förvånansvärt väl att hålla nere kostnadsökningarna!

BSB101

Citat från: Ersa skrivet 02 juli 2013, 12:28:04 PM
Eller att operatören själv får lösa ovanstående trafik efter bästa förmåga, istället för som idag tvingas söka tidsbegränsade dispenser med en mängd pappersarbete oregelbundet ungefär var femte-sjätte månad.

Och hur kvalitésäkrar man "efter bästa förmåga"? "Efter bästa förmåga" kan vara allt från att inte göra något alls till att sätta in privathelikopter/privatjet.