En katastrof för den svenska kollektivtrafiken väntar!

[Adrian Langemar]

Enligt denna hemsida kommer all lokal och regional kollektivtrafik i Sverige att avregleras. Det finns stor risk att detta kommer att leda till en katastrof för den svenska kollektivtrafiken. Det har nämligen blivit en katastrof i Storbritannien och Nya Zeeland, de enda länder i världen som har avreglerad busstrafik. I Storbritannien har resandet minskat kraftigt, med 70 % i South Yorkshire, och Nya Zeeland har en kollektivtrafikandel på endast 2,5 %. I Storbritannen har avregleringen medfört flera nackdelar:

Priserna har ökat kraftigt
Eftersom större delen av busstrafiken inte skattesubventioneras blir priserna höga. Detta gäller även på linjer där flera olika företag konkurrerar.

Samordningen mellan olika företag blir obefintlig
Om busstrafiken inte är avreglerad är olika linjers tidtabeller anpassade till varandra, så att det blir lagom bytestider och två linjer på samma sträcka går inte samtidigt. Dessutom väntar bussarna ofta in tåg och andra bussar som är försenade. Vid avreglering försvinner denna samordning om det inte de berörda linjerna råkar köras av samma företag.

Dåligt biljettsystem
De flesta biljetter gäller bara för ett företag. Detta är ett problem även om man bara använder sig av en busslinje, eftersom samma busslinje kan köras av olika företag olika veckodagar och olika tider på dagen! Det finns biljetter som gäller på flera företag, men dessa är mycket dyra och gäller ofta inte på spårtrafiken.

Ständiga och slumpmässiga tidtabellsbyten
Så länge trafikhuvudmännen styr trafiken sker alla linjeändringar och tidtabellsbyten samtidigt. Detta skapar trygghet för resenärerna, eftersom de vet att trafiken är samma från dag till dag. Om busstrafiken avregleras får de olika företagen själva bestämma där de vill byta tidtabeller och ändra linjesträckningar. I England är det inte ovanligt med fyra dagar med tidtabellsbyten i ett visst område under en och samma vecka. Då går det inte längre att ha ett och samma tidtabellshäfte för alla linjer i ett område, utan varje linje måste ha en tidtabell.

Några linjekartor finns inte att få tag på
Eftersom busslinjerna ändras hela tiden blir det meningslöst att göra kartor. Då blir det svårt för resenärerna att veta vilken linje de ska åka med.

Hållplatstidtabeller finns inte
Vid de flesta hållplatser saknas tidtabeller. Det är tydligen inte värt att göra några hållplatstidtabeller när tidtabellerna ändras hela tiden.

Bussar konkurrerar med spårtrafik
Längs de flesta spårvagnslinjer och pendeltågslinjer finns konkurrerande busslinjer. Det gör det svårare att motivera spårtrafikutbyggnader, eftersom ingen busslinje kan läggas ner.

Läs mer om avregleringen av Storbritanniens busstrafik på Wikipedia.

[michael k]

vad är detta för kommunistisk skrämselpropaganda
vad kommer du med härnäst att bara konsum ska finnas och att volvo ska va den enda bilen att köpa
samt att swebuss ska sköta all beställningstrafik

[Uffe D]

Den mesta kollektivtrafiken är väl avreglerad redan?

[Ante]

Enligt denna hemsida kommer all lokal och regional kollektivtrafik i Sverige att avregleras.

Lugn i stormen! Läser du den stora rubriken tydligen står det "Utredningen  om en ny kollektivtrafiklag". Alltså bara en utredning som endera kan sluta med en mer "tillåtande" kollektivtrafikslagstiftning, eller dagens "hedenhös"lagstiftning. Ingenting har beslutats än. Dock lär ett delbetänkande ha lämnats in redan.

[Staffan Sävenfjord]

Utredningen föreslår en försiktig avreglering av den svenska kollektivtrafiken, främst för att få bort upphandlingshysterin på linjer där det går att köra kommersiellt gångbart och få bort kineserier som att Swebus Express exempelvis inte får ta upp resande som åker inom ett enda län.
Det Adrian pekar på är de misstag som gjordes i England när busstrafiken avreglerades över en natt. Sedan dess har busstrafiken stabiliserats så att England i dag får sägas ha en utmärkt fungerande busstrafik till låga priser, åtminstone i de vanligaste relationerna. Utredningen är väldigt noga med att man inte skall göra om dessa misstag och således skall det bli en successiv avreglering allteftersom nuvarande trafikavtal går ut.
Så här i elfte timmen har en del vänsterkrafter vaknat och vill stoppa all fortsatt avreglering. Helt omedvetna, tycks det, om att t ex taxi, tele, el och flyg är avreglerade med i stort sett bra resultat.
Det finns mycket att läsa om detta i branschtidningarna, inte minst i Trafikforum där Svenska Lokaltrafikföreningens fd vd Olof Nordell i senaste numret gjort en objektiv granskning av utredningens förslag. Han är inte helt positiv, men inte heller helt negativ.
Läs för övrigt gärna vad jag själv skrev om detta på min blogg för den 18 april.

För övrigt framfördes liknande farhågor om en katastrof för svensk kollektivtrafik när länsbolagen bildades i början av 1980-talet. Det blev en del konstigheter i början, som bussar som vände vid själva länsgränsen, men ganska snart hade man fått en bättre trafik på de allra flesta håll än vad man tidigare haft. Men det hindrar ju inte att nu kan vara dags att se över den 30 år gamla reformen. Samhäller förändras, så även kollektivtrafikens behov och önskemål.

[Ersa]

Adrian Langemars inlägg i toppen får mig mest att tänka på hur det var innan länsbolagen bildades i början av 1980-talet.
Nu när länen lär bli storregioner och länsgränserna dras om helt måste självklart dagens länshuvudmän ändras, även om man skulle behålla dagens huvudmannasystem helt i framtiden.

[AO]

Det utredningen med största sannolikhet kommer att föreslå är att kollektivtrafiken ska kunna konkurrensutsättas. Detta kommer att göra att företag kommer att kunna köra kollektivtrafik oberoende av kommun och landsting. De sträckor som de privata företagen kommer att köra på är ju de sträckor som har allra högst vinst, alltså de man får in mest pengar från. Kommunerna och landstinget är dock beroende av dessa sträckor då vinsten från dessa är det som finansierar de sträckor med färre passagerare. Det som kommer att hända är alltså att kommunenerna och landstingen kommer att få mindre pengar att köra linjer med få passagerare. De privata företagen kan dessutom ha lägre biljettpriser på de linjer de kör eftersom de kommer att gå med vinst ändå och de kan välja vilka linjer de ska köra, det gör ju såklart att folk kommer att välja de privata. Resultatet blir följande:
Linjer med många passagerare: Billigare biljetter och fler turer.
Linjer med få passagerare: Högre biljettpriser och färre turer alternativt att linjen hel försvinner.

[homer]

Nu får ni förklara lite för mig

Om vi tar SL som exempel om jag fattar de här rätt så kan tex en ny företagare gå in och börja köra tex mellan Slussen och Gustavsberg eller Östra Station och Norrtälje, linjer som jag antar har vad man skulle kunna räkna som god lönsamhet eftersom dem har hög belastning.

då kommer de nya företaget att försöka hitta folk som är villiga att köra en av dessa linjer hela tiden, dagligen och inget annat, passagerare måste betala en speciell biljett för att åka denna linje då de inte är samma kort som på tunnelbanan eller på de små lokallinjerna som inte har hög belastning och saknar lönsamhet, tex 632 och 426.

i slutändan när alla avtal har löpt ut kommer de alltså inte finnas något gemensamt kort för hela länet som idag utan varje linje kräver sitt eget kort??? har jag fattat rätt?


Att Swebus Express skulle få stanna å plocka upp passagerare inom samma län må väl vara en sak, men med den idag skattefinansierade kollektivtrafiken låter de ju som om den är på väg rakt ner i diket.

finns väl inte nån förare idag inom SL som skulle vilja ha en arbetsgivare som bara kunde erbjuda en enda linje?? inte skulle jag stanna kvar i yrket då

[Anders Noren]

Ur mitt perspektiv som stadsplanerare oroar jag mig främst för vilka konsekvenser utredningens förslag har för möjligheten att se långsiktigt på kollektivtrafikens strukturerande roll i stadsbygden och att arbeta aktivt med att förbättra framkomligheten och tillgängligheten längs en sträckning som avses ligga fast under överskådlig framtid.

"Den här stadsdelens huvudgata har vi tänkt ska vara ett prioriterat kollektivtrafikstråk med täta turer längs vilket kringbyggda innerstadskvarter med hushöjder på upp till 8 våningar ska byggas.. men ingen ville köra fler än 2 turer i timmen här och vi har inga möjligheter att kräva eller upphandla en tätare trafik än så utan att det anses orsaka marknaden en otillbörligt stor skada."

Anders

[Adrian Langemar]

Det Adrian pekar på är de misstag som gjordes i England när busstrafiken avreglerades över en natt. Sedan dess har busstrafiken stabiliserats så att England i dag får sägas ha en utmärkt fungerande busstrafik till låga priser, åtminstone i de vanligaste relationerna.

De nackdelar som jag tar upp gäller fortfarande. Det är möjligt att det var ännu värre i början, men när jag var i England i somras fungerade busstrafiken mycket sämre än Sveriges nuvarande busstrafik.

[Cero]

De nackdelar som jag tar upp gäller fortfarande. Det är möjligt att det var ännu värre i början, men när jag var i England i somras fungerade busstrafiken mycket sämre än Sveriges nuvarande busstrafik.

Det finns ingenting som säger att det med automatik blir sämre när någonting blir privatiserat. Det beror helt på hur det sker, vilka regler som finns/inte finns, på vilket sätt stat och kommuner blandar sig i och, inte minst viktigt, hur kunderna beter sig. Jag tror att det idag finns ganska begränsad kunskap inom bussbolagen kring linje- och taxeplanering, kundvård och kundfokus. Den kunskapen finns idag i huvudsak hos trafikhuvudmännen (med varierande kvalitet och framgång naturligtvis) och det finns ingen anledning för bussbolagen att besitta detta. Idag budar man till sig ett färdigt paket av linjer till en given taxestruktur och försöker göra det bästa av det i syfte att tjäna pengar. Den planering som sker är hur verksamheten och dess resurser (fordon och personal) bäst utnyttjas givet förutsättningarna. Är huvudmannen nöjd rullar pengarna in. Slutanvändaren behöver därmed inte vara nöjd, det spelar ingen roll.

Körs helt privatiserad trafik måste beteendet bli ett annat. Då måste man likt flyget, Swebus Express, Viking Line eller vilken annan "fri" aktör som helst lägga sina egna rutter, tidtabeller, mötesplatser, taxor, mm. Dessutom kommer kundvården in. När det kanske går två eller tre i stort sett parallella linje på en sträcka måste man fundera på vilken buss kunden vill kliva in i? Den skitiga, den relativt nya men buckliga eller den 15 år gamla som skiner av regelbundet underhåll. Vill man åka med bolaget som byter taxa eller tidtabell hela tiden, etc. Dessa frågor är inte på agendan idag.

Historiskt körde exempelvis Björknäsbussarna och Södertörnsbussarna som egna bolag med omfattande linjenät och sannolikt (för "ung" för att ha egen erfarenhet) egna taxor. Antagligen hade man god kompetens att planera utökningar, indragningar och andra förändringar i trafiken och jag tror inte att det totalt sett alltid var sämre res- och bytesmöjligheter på den tiden än idag (med SL) inom samma områden. Givetvis fanns gott om privata liknande verksamheter både runt Stockholm och i övriga landet. Ett mindre bolag som är mån om "sin" trafik och sina kunder sköter ofta såväl inventarier som personal på bra sätt. Annars brukar man försvinna från marknaden tämligen omgående, oavsett om det gäller busstrafik eller annan verksamhet.

Att det inte lyckats särskilt bra i just England kan ha sina förklaringar, bl.a. mot bakgrund att vi är just i England. Engelsmän är enligt min erfarenhet bra på mycket (det är definitivt ett av mina favoritländer) men att organisera verksamheter är de mindre bra på och kundvård har aldrig stått särskilt högt på prioriteringslistan när det gäller den typ av massproducerad verksamhet som busstrafik är. Dessutom var England ett föregångsland inom EU med avregleringar och historien har visat att det inte var helt genomtänkt och blev rätt alla gånger.

[virtual1]

Kan bara nämna att i London så har du Transport For London som står under borgmästaren som samordnar trafiken, så oavsett bolag som kör bussarna så gäller enhetlig taxa, finns inget som säger att inte motsvarande samordning som trafikhuvudmännen har idag kan fungera fortfarande efter avreglering!

[Cero]

Kan bara nämna att i London så har du Transport For London som står under borgmästaren som samordnar trafiken, så oavsett bolag som kör bussarna så gäller enhetlig taxa, finns inget som säger att inte motsvarande samordning som trafikhuvudmännen har idag kan fungera fortfarande efter avreglering!

Såvitt jag vet är dock TfL trafikhuvudman i likhet med exvis SL och genomför upphandlingar av trafiken. Tror inte det är "helt" privatiserat i London med innebörden att vilket bolag som helst får fatta beslut om och införa egna linjer. Det är ju naturligtvis möjligt att ha enhetliga taxor eller överenskommelser om fria övergångar, mm även i en helt avreglerad värld. Speciellt med elektroniska betalsystem är det ju en relativt smal sak att i efterhand fördela biljettintäkter från ett och samma kort/biljett till flera bolag utifrån resenärens resemönster.

[Staffan Sävenfjord]

Såvitt jag vet är dock TfL trafikhuvudman i likhet med exvis SL och genomför upphandlingar av trafiken. Tror inte det är "helt" privatiserat i London med innebörden att vilket bolag som helst får fatta beslut om och införa egna linjer. Det är ju naturligtvis möjligt att ha enhetliga taxor eller överenskommelser om fria övergångar, mm även i en helt avreglerad värld. Speciellt med elektroniska betalsystem är det ju en relativt smal sak att i efterhand fördela biljettintäkter från ett och samma kort/biljett till flera bolag utifrån resenärens resemönster.

Tätortstrafiken (eller vad man skall kalla den) i London är inte avreglerad utan upphandlas. Det är ett undantag från vad som för övrigt gäller i England.

[Martin Maltkvist]

Tätortstrafiken (eller vad man skall kalla den) i London är inte avreglerad utan upphandlas. Det är ett undantag från vad som för övrigt gäller i England.

Låter lite som i Finland eller har jag helt fel?
Upphandlad huvudstad och resten mer eller mindre avreglerat...