| Hem | Om föreningen | Forum | Länkar | Bildgalleri |  |
|||
| Torsdag 09 September 2010 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
|
En skönhet fyller 40! (1999) Större bilder på Svofs bussar finns i bildgalleriet. Visst kan man kalla en buss vacker? Det finns många bussar med harmoniska slanka linjer, likväl som det finns bussar som är praktiskt fula. Scania-Vabis CF hör definitivt till den förstnämnda kategorin. Här hade konstuktören verkligen lyckats skapa en slank skönhet i all enkelhet. CF:en blev lång och låg, och särskilt vagnarna med den större bredden och den långa hjulbasen var snygga ur vilken vinkel man än betraktade dem. Fronten är ett kapitel för sig, gjuten i glasfiber med integrerade strålkastarhus rymmande dubbla lampinsatser. Tillsammans med grillen prydd med Scania-Vabis klassiska emblem blev också den en höjdare rent estetiskt. Men fronten kunde fått ett helt annat utseende, på ett reklamblad från Scania-Vabis fanns en CF avbildad med en enorm grill över hela frontens bredd. Någon sådan buss byggdes väl aldrig, och tack och lov blev det den tidlösa front vi vant oss vid. Även bakdelen har sina poänger, den enorma bakrutan delad smala lister släppte in ljus i det annars så mörka baksätet. Även bakljusen hus var snyggt integrerade i glasfiberhörnen , fast stående till skillad från strålkastarna. Detta var alltså det vi bussdiggare kunde se under drygt 30 års tid på bussterminaler, gator och vägar runt om i landet, för CF:en byggdes i 900 exemplar och fanns över hela landet. Rent tekniskt var CF:en Scanias första helt egenhändigt konstruerade helbyggda buss. Man hade dragit nytta av lärdomarna och erfarenheterna från först den licensbyggda Metropolbussen, och den sedan försvenskade utvecklingen Capitol. Både Metropol och Capitol var bakmotorbussar främst avsedda för ren stadstrafik, och var svåra att sälja till de traditionella köpare som ville ha frontmotorförsedda linjevagnar. Alltså valde man att använda erfarenheterna och jiggarna från bygge av helbyggda bussar i kombination med drivlinan från den förfinade och färdigutvecklade frontmotorbussen BF73, fast nu med den nya motorn D10. Typen kom alltså att benämnas CF75 där "C" står för "Complete", alltså en buss byggd helt av Scania-Vabis. Två stora vinster gjordes i jämförelse med en traditionell chassibuss; dels blev det en rejäl viktbesparing, då t ex rambalkar kunde göras klenare då bussens kaross nu ingick i den bärande konstruktionen. Den andra vinsten var Scanias egen, man tog nu in de pengar som karosseritillverkaren normalt skulle tjänat på bussen. Grovt räknat ungefär hälften av bussens värde. För att övertyga kunderna om CF-bussens förträfflighet bestämde man sig dessutom för att inte sälja BF75-chassit i Sverige! Karosseritillverkarna gillade givetvis inte tilltaget, och det fanns även kunder som ändå krävde att få karosserade BF75:or. I det läget fick karosseritillverkaren (läs Hägglunds) modifiera vanliga bulldogschassin, typ B75, så det gick att klämma in en trång dörr framför framaxeln! Dessa bussar blev inte speciellt lyckade, och endast ett fåtal byggdes. Scania-Vabis lyckades med sin manöver, och CF-bussen blev en succé. Men bara på hemmaplan, endast en enda CF-buss såldes utomlands, till Island. Troligen gjordes inga större ansträngningar att lansera typen utomlands, utländska kunder var ännu mer trogna sina inhemska karossörer och köpte BF75-chassit. Först 1964, i samband med lanseringen av BF76:an tillät Scania-Vabis försäljning av BF-chassin i Sverige. Detta var inte av välvilja, utan enbart för att riksdagen beslutat om att dagen H skulle infalla 1967. Scania-Vabis skulle helt enkelt inte klara av att bygga helbyggda bussar i de mängder som behövdes, och dessutom började planerna på en ny helbyggd stadsbuss , CR76:an, ta form. Denna skulle börja tillverkas i stora serier året innan högeromläggningen, och krävde all kapacitet i Södertälje. CF:en tillverkades i många olika utföranden och två olika axelavstånd. De första vagnarna gick under beteckning CF75, mellan 1959 och 1960. Samtidigt tillverkades CF65, med lättare bakaxel och därmed lägre totalvikt. CF65:an fanns dessutom i två bredder, då en lagändring i början på 60-talet medgav att fordonen fick ha en bredd på 2,5 m mot tidigare 2,35m. Skillnaden är lätt att se, det är mera utrymme mellan strålkastarhusen och grillen på de bredare bussarna, en annan detalj är mittstolpen på vindrutan, de smala bussarna har en kromad list där. Motorer var i båda fallen D10:an, utan turbo. Växellådor var fyr eller femväxlade manuella. Till CF65 fanns även Wilsonlådor GB94 "Pyswilson". CF65 blev CF66 år 1963, när D11-motorn kom. Året därpå, 1964, kallades bussen CF76, från det att högertrafikbussar började byggas. I början var det fråga om omställningsbussar med dörrar på båda sidor, men från 1966 tillverkades endast rena högerbussar. De tidigaste årgångarna av CF tillverkades under en tid då tvåmansbetjäning alltjämt förekom, så vissa trafikföretag köpte rena stadsbussar med plattform bak. Sådana vagnar rullade t ex i Eskilstuna, Södertälje, Uppsala och Örebro. Uppsala var för övrigt den sista staden i landet som avskaffade tvåmansbetjäningen, Uppsalas CF.ar av plattformstyp fick senare de bakersta dörrarna avlägsnade, men var lätta att känna igen, då de hade stora sidorutor längst bak. En annan unik detalj på dessa Uppsalavagnar var att de av någon anledning hade enkla strålkastare fram, vilket delvis förstörde utseendet. En annan specialare var Karlstads bussar, som hade dörrar 1-0-2. Det hängde samman med Karlstads ovanliga betalningssystem, man gick in längst bak, och betalade när man gick av genom framdörren! De flesta CF:ar levererades dock med den vanliga dörrställningen 1-1-0 eller 1-2-0, och användes som linjevagnar och i förortstrafik, den typ av trafik de var mest lämpade för. Vid högeromläggningen byggdes de flesta CF:arna om helt, vilket innebar att de i princip spegelvändes, och även motorerna byttes. Många bussar rullade som omställningsvagnar, och hade kvar vänsterdörrarna mer eller mindre övertäckta långt efter högeromläggningen, i många fall ända till skrotningen. Många bussar drabbades också av en lätt bananform under tiden som omställningbussar, då de många dörrarna försvagade den helbyggda konstruktionen. SJ valde att inte helombygga de äldre bussarna av typerna CF75 och CF65. De fick istället en högerdörr bakom framaxeln och förvisades till trafiksvaga landsortslinjer efter högeromläggningen. Flera av dessa såldes sedan vidare med relativt låga miltal till mindre trafikföretag runt om i landet, och blev därefter vanliga som husbussar, rallycrossbiltransporter, turnebussar och liknande. Många rullar än i dag . De äldsta CF:arna som gått i den intensivaste trafiken började skrotas i början av 70-talet, men CF76:orna var vanliga till mitten av 80-talet, då frontmotorbussarna blivit frånkörda av utvecklingen. Det började ställas krav på mindre bullriga förarplatser och bekvämare insteg fram. SL slopade sina sista CF:ar 1985 på grund av detta, då hade en del av dem gjort tjänst i över 20 år. CF:en hann alltså tillverkas i 900 exemplar under de sju åren tillverkningen pågick. Den första vagnen levererades till Södertälje Omnibus AB, och sattes in på den kurviga och backiga linjen mot Spångbro, som fick fungera som provbana. SOAB ägdes liksom Scania-Vabis också av Wallenberg-sfären. Överlägset största köpare av CF-bussar var Statens Järnvägar som köpte nästan 500 st mellan 1959 och 1964. God tvåa var Järnvägs AB Stockholm -Saltsjön som med dotterbolagen Busstrafiken- Stockholm - Björknäs - Värmdön och Busstrafiken Stockholm-Södertörn köpte sammanlagt 103 bussar mellan 1960 och 1966. Järnvägs AB Stockholm- Saltsjön ingick också i Wallenberg-sfären, så här köptes givetvis bara Scania-Vabis bussar. Storstockholms Lokaltrafik blev 1969 störste ägare av CF-bussar då landstinget tog över CF:ar från BSBV,BSS, SJ,SOAB, samt de två Lidingöbolagen. Sammanlagt blev det 320 CF-bussar under SL:s hatt. I SL:s vagnpark ingick även den först tillverkade CF:en SOAB nr 23, senare SL 7923. Tyvärr skrotades den 1976. Flera bevarade CF-bussar finns, dels äger SvOf en CF76 från 1964, fd SJ 0168 och SL 6168. En av Östersunds vagnar finns också bevarad i renoverat skick. Svenska Spårvägssällskapet har Sundsvallsvagnen nr 342 i körbart skick. På Spårvägsmuséet i Stockholm finns en av Björknäsbolagets vagnar, nr 62, senare SL 7062. Hos Magnus Knutsson i Jönköping finns flera högerstyrda fd SJ-vagnar, och hos Tommy Karlsson i Värmland finns en fd Jönköpingsvagn. Dessutom finns flera vagnar stående runt om i landet i mer eller mindre förfallet skick. Ett problem brukar vara rosten, eftersom karossen är självbärande , och materialen är stål med karossplåt av aluminium, vilket ger upphov till galvanisk korrosion. Speciellt utsatt är partiet bakom bakaxeln, som kan tendera att sjunka neråt med åren. Åtskilliga CF-veteraner tjänstgör sedan många år som husbussar, och pysslas om av sina ägare. Särskilt sommartid kan man emellanåt glädjas åt synen av en gammal kär bekant när man möter en av dessa gamla trotjänare från en annan svunnen tid. Björn Forslund |
SvOfs bussar: - Scania-Vabis C70/3 - SJ 0168 Scania-Vabis CF76 - SJ 2828 - Volvo B58 /Säffle - Volvo B58 ledbuss - Volvo B10M/ Säffle - BSBV 28 - Scania CR 111 - Scania CR 112 - AEC Regal Mk IV - Scania-Vabis B16/ENO 1948 - Volvo B58 /Hägglund -70 SJ 1120 - Volvo B58/ Säffle -73, SL typ H54 - Mer CF Bilder på alla bussar finns i bildgalleriet. Information om SvOf: - Om föreningen - Kontakt - Kommande händelser - Boka en buss Om webbplatsen: - Regler för buss-snack - Om webbplatsen samt FAQ - Gamla omröstningar |
||||||||||||||||||||||||||||||
| 2010 | ||||||||||||||||||||||||||||||||